Verpassen deutsche Hersteller den Batteriemarkt für Elektroautos?

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Daimler ACCUMOTIVE: Batteriefabrik in Kamenz

Batteriespeicher können dabei helfen, das Stromnetz zu stabilisieren und damit die Energiewende voranzubringen. Außerdem ist die Batterie der wichtigste und immer noch teuerste Bestandteil jedes Elektroautos, von denen nach dem Willen der Bundesregierung bis 2020 eine Million Stück in Deutschland unterwegs sein soll. Die dafür benötigten Batteriezellen können immer günstiger produziert werden, doch hergestellt werden sie von asiatischen Firmen. Verpassen deutsche Autohersteller endgültig den Anschluss?

Asiatische Hersteller bauen bereits Produktionsstätten in Europa

Der Elektromobilität gehört die Zukunft. Alle großen Hersteller haben dies erkannt und bauen ihr Angebot entsprechend aus. Die Batterie macht 40 Prozent der Wertschöpfung eines Elektroautos aus, die Zelle wiederum hat daran einen Anteil von 60 Prozent. Doch derzeit kaufen die deutschen Hersteller ihre Batteriezellen bei LG Chem, Panasonic und Samsung ein. Diese Hersteller bauen Batteriefabriken mittlerweile nicht mehr nur in den eigenen Ländern, sondern auch in Europa: Samsung errichtet ein Werk in Ungarn, LG Chem eins in Polen. Von dort aus soll der hiesige Markt bedient werden. In den USA baut Tesla die Gigafactory, deren Output bis 2020 für 500.000 Elektroautos pro Jahr ausreichen soll.

In Deutschland hingegen sieht es düster aus: Daimler hat seine seit 2012 bestehende Batteriefabrik in Kamenz, die einzige in Deutschland, im Jahr 2015 geschlossen. Der Grund: Man habe nicht wirtschaftlich produzieren können, die Akkus seien zu einem Bruchteil der Kosten am internationalen Markt erhältlich gewesen, heißt es. Jetzt kauft Daimler seine Zellen bei LG Chem ein und fertigt in Kamenz nur noch Batteriemodule.

Deutsche Autobauer scheuen das Risiko

Die Unternehmensberatung Roland Berger schätzt die kritische Masse bei der Batterieproduktion auf zehn bis zwölf Gigawattstunden pro Jahr. Die deutschen Autobauer scheuen die nötigen Investitionen in Milliardenhöhe. Roland Berger zufolge ist es jedoch nicht unrealistisch, dass sich ein Output von Batteriepacks für 200.000 Elektrofahrzeuge im Jahr 2025 lohnt. Das sehen asiatische Hersteller ähnlich, wie die aktuell entstehenden Batteriefabriken in Polen und Ungarn zeigen. Sobald die Nachfrage nach Elektroautos in Europa deutlich steigt, wird auch der Bedarf an Batterien steigen. Viele neue Modelle mit größerer Reichweite dürften der Nachfrage einen Schub verleihen, wenn das Ladenetzwerk ebenfalls zeitnah dichter wird.

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Für asiatische Hersteller ist es also künftig sinnvoller, die Zellen direkt in Europa zu fertigen, wo sie auch verbaut werden. Die entscheidenden Faktoren bei der Standortwahl sind Roland Berger zufolge die Qualifikation der Mitarbeiter, die logistischen Voraussetzungen sowie die Energiekosten. Bei den Energiekosten hat Deutschland zwar einen Wettbewerbsnachteil, die höheren Lohnkosten hingegen seien weniger entscheidend, da die Fertigung hochautomatisiert ablaufe. Somit hätte auch Deutschland in diesem Bereich eine Zukunft.

VW und Bosch denken zumindest über eine eigene Zellfertigung nach

In der deutschen Autoindustrie weiß man von VW und Bosch, dass sie eine eigene Batteriezellfertigung erwägen. Bosch hat vor zwei Jahren das US-Start-up Seeo übernommen und forscht an einer Lithium-Festkörperbatterie. Zusammen mit dem japanischen Batteriekonzern GS Yuasa und Mitsubishi arbeitet der Zulieferer zudem an der Verbesserung der Lithium-Ionen-Technologie. Ob Bosch in eine Serienfertigung einsteigt, soll sich bis Ende des Jahres entscheiden.

VW will im Rahmen des „Zukunftspakts“ zunächst in die Erforschung von Batteriezellen einsteigen. VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh bestätigte, dass das Unternehmen über einen Einstieg in die Massenfertigung mit einer Produktionsstätte in Salzgitter nachdenke: „Wir gehen davon aus, dass die Batterie in Zukunft 40 Prozent der Wertschöpfung eines Autos ausmacht“, sagte Osterloh. „Die Frage ist, ob wir uns dabei komplett von Herstellern aus Asien abhängig machen wollen. Ich sage: Als Gewerkschaften und Betriebsräte wollen wir dies auf gar keinen Fall.“ Fest beschlossen sei jedoch noch nichts. In der Autoindustrie stehen Zehntausende Arbeitsplätze auf dem Spiel, da sich die Anforderungen in den nächsten Jahren mit einem zunehmenden Anteil von Elektroautos stark verändern werden. Der Grund ist, dass diese mit einem geringeren Aufwand gefertigt werden können. Eigene Batteriefabriken könnten dies zumindest teilweise abfangen, auch wenn diese weniger Personal benötigen.

Neues Firmenbündnis zum Aufbau einer Zellfertigung im Januar gegründet

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Während sich die Autohersteller also noch schwertun, hat sich im Januar eine Industrieinitiative zum Aufbau einer Zellfertigung in Deutschland gegründet. Thyssen Krupp, Manz, M+W, die BMZ Group, Litarion und Streetscooter haben sich im Januar zu einer „Keimzelle“ zusammengeschlossen mit dem Ziel, in den nächsten Jahren eine Großserienfertigung aufzubauen. Die Unternehmen, die die Branchen Speichertechnologie, Elektromobilität und Maschinebau abdecken, sehen sich in der Lage, innerhalb der nächsten 12 bis 18 Monate eine Fabrik mit einem jährlichen Output ab 4 bis 5 Gigawattstunden zu realisieren. Das Kompetenznetzwerks Lithium Ionen Batterie schätzt die nötigen Investitionen für eine Großserienfertigung auf 10 bis 15 Milliarden Euro. Das Bündnis sucht deshalb weitere Partner und Investoren. Das Wissenschaftsministerium hat bereits finanzielle Unterstützung zugesagt.

Quellen / Weiterlesen:
Geschäft mit Autobatterien nimmt Fahrt auf | Frankfurter Rundschau
Neue Firmenallianz will Batteriezellen in Deutschland produzieren | Der Tagesspiegel
Der brisante Milliardenpoker um die Batteriefabriken | manager magazin
Hier verscherbelt Daimler eine deutsche Industrie-Hoffnung | manager magazin
Autoindustrie scheut Zellenfertigung | Stuttgarter Nachrichten
VW steigt in Batteriezellforschung ein | Stuttgarter Nachrichten
Initiative will Batteriezellen in Deutschland fertigen | Energate
Bildquelle: © Daimler AG

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11 KOMMENTARE

  1. Ich weiß zwar jetzt nicht, wen Frank mit „völlig Ahnungslosen“ betiteln wollte – sich selbst wird er aber wohl nicht gemeint haben.

    Ich finde es ja toll, dass er als Insasse von der „Lautlosigkeit“ seines Elektroautos begeistert ist, würde ihn aber dennoch entweder einen Besuch beim Ohrenarzt, oder das Nachschlagen der Bedeutung dieses Begriffes in einem Lexikon (oder wenn’s unbedingt sein muss, bei Wikipedia) empfehlen. Mit der ständig behaupteten „Lautlosigkeit“ ist es allerdings definitiv spätestens dann vorbei, wenn man nicht im Elektroauto sitzt, sondern z.B. an einer Autobahn wohnt. Ich habe jedenfalls noch keinen kennengelernt, der am Krach des vorbeifahrenden Autos ein Elektroauto von einem Auto mit Verbrennungsmotor unterscheiden konnte.

    Dass es nicht möglich ist, mit PV allein eine zuverlässige Stromversorgung zu realisieren (ob nun für das Aufladen des Elektroautos oder grundsätzlich spielt ja keine Rolle), hatte ich ja schon gesagt. Dass Frank das nun nochmal durch seine eigene Erfahrung bestätigt, ist aber dennoch nett. Danke.

    Womit wird eigentlich so ein Blockheizkraftwerk betrieben?

    Wer glaubt, dass die Autos mit Verbrennungsmotor keine Rolle mehr spielen, sollte sich mal die aktuellen Verkaufszahlen ansehen – und vor allem einen Blick in die Bilanzen der jeweiligen Hersteller werfen.

    Ob es überhauptvon irgend einer Bedeutung ist, dass sich Elektroautos gegenüber Autos mit Verbrennungsmotor durchsetzen, hängt allerdings vom Gelingen der Energiewende ab. Und da sieht es bekanntlich aktuell sogar noch viel düsterer aus, als bei den Elektroautos selbst.

  2. Leider sind hier Kommentare von völlig Ahnungslosen hineingeraten. Ich fahre seit drei Jahren elektrisch mit 100 Prozent selbst hergestelltem Strom. Im Sommer liefert die PV-Anlage, im Winter ein Blockheizkraftwerk. Ich genieße jeden Tag das fantastische Gefühl des lautlosen Dahingleitens und fahre inzwischen auch Langstrecken problemlos. Der Diesel steht nur noch rum und wird bald ausgemustert. Wer glaubt, dass der Verbrenner noch eine Chance hat, sollte endlich mal mit Probefahrten bei wirklich innovativen Herstellern beginnen.

  3. @Chris
    Sie beschreiben sehr schön den Selbstbetrug der Nutzer der Elektroautos – und der „Energiewende“:

    Zunächst reduziert man den Schaden, den ein Auto – oder eine Stromerzeugungsanlage – anrichtet, auf die Betriebszeit und unterschlägt somit die Herstellung und Entsorgung vollständig.

    Außerdem unterstellt man, dass der Betrieb des Gegenstandes vollkommen unschädlich sei. Welche Auswirkungen z.B. der Bau von Straßen auf die Umwelt hat, wird genauso unterschlagen, wie Umweltbelastungen z.B. durch den Abrieb der Reifen, durch Bremsstaub, durch die notwendige Behandlung der Straßen z.B. im Winter und durch den Fahrlärm.

    Auch das von Ihnen als Vision beschriebene Szenario, dass das eigene Auto ausschließlich von der eigenen Solaranlage mit Pufferbatterie geladen wird, ist doch realitätsfern. Selbst wenn ich mal unterstelle, dass ein Elektroauto sowieso nur für Kurzstrecken genutzt wird und somit kein Bedarf entsteht, es jemals nicht mit der eigenen Ladestation aufzuladen, ist es doch vollkommen illusorisch, eine auf PV basierte Stromerzeugung so auslegen zu wollen, dass sie jederzeit – also insbesondere auch im Winter – die notwendige Erzeugungskapazität garantieren kann.

    Sobald man für das Laden aber auf das öffentliche Stromnetz zurückgreift, ist das Märchen vom immissionsfreien Auto nunmal endgültig dahin. Daran ändert auch der Ablasshandel – egal ob von TÜV-zertifizierten Biostrommaklern in Schönau oder Blödsinn wie „Solarstrom plus“ von Greenpeace Energy – bei dem sogar behauptet wird, dass der Kunde (ausschließlich) Solarstrom aus Kohlerevieren erhält – rein gar nichts.

    Der ganze Irrsinn an der Geschichte zeigt sich aber besonders schön am Beispiel des sogenannten Umweltschutzvereins „Autofreies München“, der sich inzwischen in „Green City“ umbenannt hat, das Ziel der Autofreiheit offenkundig aufgegeben hat und stattdessen abgeschriebene Wasserkraftwerke aufkauft, die Landschaft (zugegeben möglichst weit weg von München) mit unwirtschaftlichen Windindustrieparks vollpflastert und in einer Petition u.a. fordert, dass die Stadt München die Entwicklung und Produktion von Elektromobilen fördert, die Ladesäuleninfrastruktur ausbaut und die Umrüstung der Flotten der Münchner Wirtschaft und die ihrer Be- und Zulieferer auf abgasfreie Fahrzeuge fördert. Also eine glatte Kapitulation auf ganzer Linie.

    Sowohl die Elektromobilität als auch die damit zwingend verbundene „Energiewende“ sind offenkundig weder umweltfreundlich noch nachhaltig. Beide stellen somit keine Lösung des Problems dar, werden dem ahnungslosen Volk aber vollmundig als diese Lösung angepriesen – vor allem von den Leuten, die sich von diesem Aberglauben einen persönlichen wirtschaftlichen, reputativen und/oder politischen Vorteil versprechen. Also zum Beispiel von Elon Musk.

    Achja: Dass an der Mythologiebildung zur Person Elon Musk (von dem ja sogar regelmäßig behauptet wird, er habe Tesla gegründet, obwohl er bekanntlich lediglich als Risikokapitalgeber hinzu kam) zwanghaft festgehalten wird, überrascht mich nicht wirklich. Aber Fakt ist nunmal, dass bereits in den 90er Jahren des vergangenen Jahrhunderts der Hotzenblitz oder der GM EV1 eine Reichweite von 200 km erreichten. Schon das dürfte für das Tagespensum der allermeisten Autofahrer vollkommen ausgereicht haben.

    Dass man heute Fahrzeuge mit einem Gewicht weit jenseits der 2 Tonnen, mit denen in der Regel ein Nutzgewicht von unter 100 kg bewegt wird, als Revolution der Personentransports zur Rettung der Erde feiert, ist schlicht und ergreifend grotesk.

  4. @ Hentinger
    Vielen Dingen die Sie nennen kann ich jedenfalls zustimmen. Aber es bleibt eine kleine Ausnahme. Ich mache mein ein Gedankenspiel:

    Solarzellen auf dem Dach und Hausakku (damit wenig Energie daneben geht). Wenn die Anlage groß genug ausgelegt ist, bedeutet dies, dass die meiste Energie dezentral grün erzeugt wird. Bei einer normalen Fahrstrecke (50-100km am Tag) kann man also fahren ohne was zu verbrennen (Kohle oder Benzin etc.). Zugegeben das kann nicht jeder machen. Aber möglich wäre es bei einem Teil der Bevölkerung.

    Es wäre zumindest ein Anfang. Welches Auto dann benutzt wird, spielt dann erstmal keine Rolle, solange es die benötigte Reichweite leistet. Fest steht aber jedenfalls das Elon Musk ob er nun Ahnung hat oder nicht, dafür gesorgt hat, dass genügend unterschiedliche Autos mit ausreichend Reichweite (auch im Winter unter schlechtesten Bedingungen) zur Verfügung stehen. Weil vorher die Reichweiten der Elektro Autos nun einmal nicht ausreichend waren. Jetzt kommen von sehr vielen Herstellern bis 2020 Autos raus, die für die meisten von der Reichweite ausreichen.

    Klar in Urlaub fahren kann man mit den meisten davon nicht, aber es verlangt ja keiner das die Welt in einem Tag gerettet wird. Wenn man für die 2 bis 3 mal im Jahr einen Verbrenner leiht, ist das immer noch besser, als das ganze Jahr damit rum zufahren.

  5. Genau Chris, Elektroautos sind ein uralter Hut. Erste Fahrzeuge mit Elektromotor gab es schon laaange vor der Erfindung des Verbrennungsmotors. Und warum? Weil es banal ist, so etwas zu bauen. Das kann nunmal jeder Depp.

    Einen Elon Musk, bei dem ich mal die Frage in den Raum werfe, von was der eigentlich wirklich Ahnung hat, als Visionär zu stilisieren, weil er wie hunderte oder gar tausende vor ihm das uralte Thema Elektroauto aufwärmt, ist doch geradezu lächerlich.

    Die Probleme der Elektroautos sind zudem von Anfang an ausreichend bekannt und haben schließlich auch massiv zum Siegeszug der wesentlich später auf dem Markt erschienenen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor beigetragen. Was aber entscheidender ist: Diese Probleme sind bis heute nicht gelöst und werden auch in absehbarer Zeit (also in den nächsten Jahrzehnten) nicht gelöst werden.

    Und das Hauptproblem ist nicht die Reichweite pro Tankvorgang. Ein Ford Modell T, ein Trabant oder ein VW Käfer hatten eine Recihweite von etwa 300 bis 400 km und dennoch haben sich die Fahrzeuge verkauft wie geschnitten Brot (und beim Trabant zu seiner Anfangszeit nicht vor allem deshalb, weil es nichts anderes gab).

    Das Problem ist der Ladevorgang. Warum geben die Hersteller denn noch immer nur die Ladezeit bis 80% Ladestand an? Oder warum wird bei der Formel E der Boxenstopp nicht zum laden genuztzt? Und die von Ihnen angesprochene Beschleunigung des Ladevorgangs durch immer absurdere Stromstärken wirkt sich doch eh nur die ersten Minuten des Ladevorgangs aus.

    Der eigentliche Witz ist aber: Der Umstieg auf Elektroautos löst auch die eigentlichen Probleme nicht. Denn auch die Energie für Elektroautos muss produziert werden – der einzige Unterschied ist, dass dies nicht mehr vom Fahrzeug selbst geleistet wird. Und selbst der alte Spruch „bei mit kommt der Strom aus der Steckdose“ bekommt auf einmal eine positive Bedeutung angedichtet.

    Die Lösung ist doch nicht, das selbe Fortbewegungsmittel lediglich mit einem anderen Antriebssystem auszustatten. Die tatsächliche Lösung kann nur der Ersatz des ganzen Fortbewegungsmittels durch etwas anderes sein. Und genau hier leisten Elektroautos das Gegenteil dessen, was sie versprechen: Da man den Leuten einredet, sie würden mit dem Kauf eines Elektroautos etwas gutes tun, haben sie es ja gar nicht mehr nötig, sich Gedanken über echte Alternativen zu machen. Das Spielchen kennen wir doch schon von der Einführung des Katalysators: „Ja, die alten Autos waren böse. Aber ich hab ja jetzt eins mit Kat und das ist sauber. Also darf ich wieder nach Herzenslust in der Gegend rumfahren.“ Und dass Tesla zumindest bei den bisherigen Autos den Strom auch noch umsonst liefert, sich diese Autos also für ihre Besitzer umso mehr „lohnen“, je mehr sie damit in der Gegend rumfahren, ist deshalb der Gipfel des Irrsinns dieser Volksverdummung.

    Und wie bei der sogenannten Energiewende gilt auch bei der Elektromobilität, dass man Geld nur einmal ausgeben kann. Egal ob es um den Kauf von Elektroautos durch die Bürger, oder um Investitionen von Kommunen in den Ausbau der Ladeinfrastruktur, oder um die vielfältige Subvention der Elektromobilität durch den Staat geht. Das Geld, das hier sinnfrei versenkt wird, fehlt anschließend für sinnvolle Investitionen.

    Und noch einmal: Was bringt es Tesla, wenn die hundettausende Autos produzieren können, mit jedem produzierten Auto aber Verluste machen? Das funktioniert als Geschäftsmodell irgendwie nicht. Außer man macht es wie z.B. bei Druckern, wo das Gerät selbst billigst auf den Markt geworfen wird, weil der Hersteller eigentlich von den Folgekosten leben will. Oder man macht es wie Google: Es geht beim Geschäftsmodell gar nicht um das angebotene Produkt, sondern um den Reibach, der sich mit den durch das Produkt gewonnene Daten seiner Nutzer machen lässt. Und da wären wir dann auch wieder bei meiner Frage, wovon ein Elon Musk eigentlich wirklich Ahnung hat…

  6. @ Hentinger:

    Noch viel schwärzer kann man das wirklich nicht sehen oder? Also ich würde es mal so formulieren:
    Wenn Tesla es schafft große Kapazitäten vom Model 3 zu produzieren und abzusetzen sieht es für viele Hersteller düster aus. Wenn Sie es nicht schaffen sollten, und evtl. wie Sie es indirekt behaupten weg vom Fenster sind, dann ist das halt so. Aber warum sollte es Tesla nicht versuchen. Elon Musk versucht seine Vision durchzusetzen und die ist nicht die schlechteste. Mir ist das alle mal lieber als immer und immer wieder zu versuchen den Verbrenner zu verbessern anstatt mal ernsthaft was neues zu versuchen (Elektroautos sind alt aber mit hoher Reichweite und Schnellladenetzwerk ist neu). Leider ist die Brennstoffzelle irgendwie mittlerweile wieder dabei in der Schublade zur verschwinden, was auch eine Alternative darstellt hätte. Aber Hauptsache es passiert was. Jeder Schritt in eine grünere Zukunft, sei er noch so klein, ist ein wichtiger Schritt für unsere Nachkommen.

  7. Korrektur zu Daimler:
    Die Batterieproduktion findet nach wie vor in Kamenz/Sachsen statt. Nur die Zellproduktion wurde 2015 vorerst beendet.

  8. Ach Karl, was bringen Tesla hunderttausende Vorbestellungen, wenn die mit jedem tatsächlich ausgelieferten Fahrzeug Miese machen?

    Aber wie heißt es so schön im „Model 3 Reservation Agreement“:

    „Diese Reservierung sichert Ihnen die unspezifische Auslieferungspriorität in Ihrer Region, stellt jedoch weder einen Kauf noch eine Bestellung eines Fahrzeugs dar. Sobald der Produktionsbeginn Ihres reservierten Fahrzeugs näher rückt, werden wir Sie bitten, Ihr Modell 3 zu konfigurieren. Tesla wird eine Bestellung für Ihr Fahrzeug erstellen und Sie werden einen Kaufvertrag erhalten, welcher den Kaufpreis des Fahrzeugs sowie eine Schätzung aller anwendbarer Steuern, Zölle, Transport- und Lieferkosten und jeglicher anderer anfallender Gebühren enthält. Wenn Sie dann mit Ihrer Bestellung fortfahren, werden wir Ihre Anzahlung auf den Kaufbetrag anrechnen. Sofern Sie noch keinen Kaufvertrag mit uns eingegangen sind, können Sie Ihre Reservierung jederzeit zurückziehen. In diesem Fall erhalten Sie eine vollständige Erstattung Ihrer Anzahlung.“

    Also auf gut Deutsch: Man gibt mit der „Reservierung“ eine zinsloses Darlehen an Tesla, das man jederzeit zurückfordern kann (jedenfalls so lange Tesla noch zahlungsfähig ist) und erhält als Gegenleistung die unglaubliche Ehre, irgendwann einmal tatsächlich einen Tesla Modell 3 bestellen zu dürfen, wobei die Auslieferungsreihenfolge aber nicht unbedingt etwas mit dem Reservierungszeitpunkt zu tun haben muss.

    Na dann…

    Ach ja: Noch in den 80er Jahren gab es in der DDR für den Trabant dermaßen viele echte Vorbestellungen, dass die Produktionskapazität für 10 Jahre ausgelastet war. Was dieser Umstand über die Qualität des Autos und die Zukunftssicherheit der Firma Sachsenring aussagte, hat sich vermutlich längst rumgesprochen.

  9. @ Hentinger: Schon einmal gehört, das Tesla über 300.000 Vorbestellungen hat? Und es wären offensichtlich noch erheblich mehr, wenn das Model 3 nicht inzwischen für 2 Jahre ausverkauft wäre.

    Ein Märchen ist eher der Fortbestand von Verbrennungsmotoren.

  10. Warum beginnt der Artikel nicht mit den Worten „Es war einmal“? Ich dachte, damit würden alle Märchen beginnen.

    Das kürzlich veröffentlichte Ergebnis zur Insel Pellworm zeigt doch eindrucksvoll, dass Batterien keinen entscheidenden Beitrag zur Versorgungssicherung bei Zufallsstromerzeugern liefern. Die Wirkung auf den Versorgungsgrad war dort im Gegenteil marginal.

    Und dass bis 2020 eine Million Elektroautos in Deutschland unterwegs sein werden, glaubt doch selbst die Bundesregierung längst nicht mehr. Im Gegenteil sind die Verkaufszahlen seit Einführung der Kaufprämie ja sogar noch eingebrochen.

    Und wen interessiert es, ob die deutschen Autohersteller – die Elektroautos nur zum Aufpolieren ihres CO2-Flottenausstoßes produzieren – den Anschluss bei einem offenkundigen Nicht-Markt verlieren? Wer die Bedeutung der Elektromobilität in Deutschland erleben wollte, musste doch nur die vor einer Woche stattgefundene größte Messe Deutschlands zur Elektromobilität besuchen – im Provinzkaff Bad Neustadt an der Saale. Allein der Umstand, dass die bedeutendste Messe zu diesem Thema in diesem Ort stattfindet, zeigt überdeutlich, dass das Thema niemanden wirklich interessiert.

    Interessant ist aber vor allem, was da gezeigt wird. Ja, auch ein paar Elektroautos (durch regionale Händler und Privatpersonen). Aber vor allem die Elektrofahrräder sind seit Jahren für Aussteller und Besucher das eigentliche Thema der Messe – dazu dann noch ein paar Nischenmärkte wie Elektrorollstühle, Segways usw.

    Zu sehen waren natürlich auch die „Streetscooter“ der Deutschen Post. Die fahrenden Verkehrsgefährder (den Akku quasi als Stoßfänger zu nutzen, ist eine sehr seltsame Idee) zeigen aber vor allem das Problem der Elektroautos als „Jobmotor“ der deutschen Automobilindustrie: Einen Blechkasten mit Rädern zu bauen und darin einen Elektromotor von der Stange und einen Akkupack zu platzieren, kann so ziemlich jeder Quereinsteiger – das beweist nicht nur die Deutsche Post mit ihrem Eigenbau, sondern z.B. auch Tesla.

  11. Falscher Titel… Der müsste heissen: Suchen die Deutschen Hersteller wieder den Anschluss an den Batterie Markt. Thja und VW müsste zehntausende MA’s entlassen, auch das ist falsch, VW muss hunderttausendende entlassen, wenn sie es schaffen wollen. VW scheut sich vor Investitionen? Nein, tun die nicht, sie investieren sie nur an der falschen Stelle, 20 Mrd in Bussen usw ist doch eine grosse Investition. Andere bauen mit einer kleineren Summ die grösste Batterie Fabrik der Welt und statten auch die ganze Welt mit einer Lade Infrastruktur aus, hier ist die Frage, was ist jetzt sinnvoller? Also wenn wir die VW Aktie anschauen, ist es eigentlich klar was sinnvoller ist, momentan ist die VW Aktie auf einem Zwischenhoch, doch tendiert diese bis 2025 auf den null Bereich abzusinken. Den Chef stört es nicht die MA’s werden die Verantwortung mit ihre Arbeitslosigkeit tragen.

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