Eine Analyse der europäischen und deutschen Autoindustrie zeigt, dass sich Verbraucher nur schwer zwischen einem Verbrenner und einem E-Auto entscheiden können. Doch der Range Extender soll einen Ausweg aus diesem Dilemma bieten. Thorsten Rixmann, Chief Marketing Officer der Obrist Group, warnt, dass sich heimische Autohersteller im Wettstreit zwischen Benzin- bzw. Dieselantrieb und batterie-elektrischen Fahrzeugen zerreiben. China zeigt hingegen, wie es besser funktioniert. Daran sollte sich der heimische Markt orientieren, so Rixmann.
China zeigt Auswege aus dem Entscheidungsdilemma
Um den europäischen Automarkt aus dem Dilemma zu führen, kann das HyperHybrid-Konzept hilfreich sein. Dabei handelt es sich um einen in der EU hergestellten Range Extender, der den herkömmlichen China-Ansätzen technisch überlegen und trotzdem günstig ist. Die Oberist Group setzt auf einen „Zero Vibration Generation (ZVG)“ zur Energieerzeugung. Dieser ist besonders geräuscharm während der Fahrt und läuft stets im optimalen Drehzahlbereich. Zudem ist er bei einem Verbrauch von nur 1,5 Liter Benzin auf 100 Kilometer besonders sparsam. Thorsten Rixmann der Obrist Group warnt:
„Die deutschen Hersteller zwingen ihre Kunden, sich zwischen Verbrenner und E Auto zu entscheiden. Doch genau das fällt vielen Verbrauchern derzeit schwer. Immer mehr chinesische Anbieter weisen ihren Kunden einen Ausweg aus diesem Dilemma: Range Extender. Der Antrieb arbeitet mit einem Elektromotor, aber die Stromversorgung erfolgt durch einen sparsamen Minibenziner statt großer und schwerer Batterieblöcke. Elektrisch fahren und Sprit tanken mit Reichweiten von über 1.000 Kilometern […].“
Elektrisch fahren und Sprit tanken für 1.000 Kilometer Reichweite
Insgesamt kann der HyperHybrid über 1.000 Kilometer ohne laden oder tanken zurücklegen. Er erzielt eine rein elektrische Reichweite von 80 Kilometern, ausreichend für einen Großteil der alltäglichen Fahrten. Zudem kann der vibrationsfreie und geräuscharme Minimotor auch mit Methanol fahren und benötigt dafür nur 3,3 Liter auf 100 Kilometer. Thorsten Rixmann erklärt, warum der Range Extender den von europäischen Herstellern favorisierten Plug-in-Hybriden weit überlegen ist:
„Bei den üblichen sogenannten parallelen Plug-ins müssen die Kunden sowohl laden als auch tanken und fahren mal elektrisch und mal mit Sprit. Beim Range Extender fährt man hingegen immer mit elektrischem Antrieb und das Laden entfällt komplett. Das ist einfacher und angenehmer.“
Außerdem sei der Range Extender auch umweltfreundlicher als ein Plug-in-Hybrid, der zwei Antriebsmotoren hat, von denen nur einer gebraucht wird. Überdies besitzt er ein schweres Batteriepaket; das doppelte Gewicht braucht mehr Kraftstoff, verursacht einen höheren Reifenabrieb und reduziert die Reichweite. Demgegenüber verfügt der Range Extender nur über einen einzigen Antriebsmotor, einen kompakten Stromgenerator und eine kleine Batterie. Er ist 20 bis 40 Prozent leichter als ein Plug-in-Hybrid.
HyperHybrid-Konzept zur Serienreife gebracht
Die Obrist Group hat nach eigenen Angaben ihr HyperHybrid-Konzept zur Serienreife gebracht und bietet es der europäischen Autoindustrie an. Dank der Vorarbeiten der Industriegruppe könnten Hersteller innerhalb von zwei Jahren Serienfahrzeuge mit Range Extendern auf den Markt bringen, so die Einschätzung der Obrist-Ingenieure. Der Schlüssel: Bestehende E-Auto-Plattformen lassen sich mit relativ geringem Aufwand auf das HyperHybrid-System umrüsten. Dies hat die Obrist Group bereits erfolgreich demonstriert, indem sie mehrere Teslas mit eigenen Range Extendern ausgestattet und diese mit Straßenzulassung versehen hat. Rixmann erklärt:
„Die Funktionsfähigkeit ist bewiesen, die Serienreife gegeben. Jetzt liegt es an den europäischen Autobauern, die neue Best-of-both-Worlds-Technologie auf die Straße zu bringen, bevor die chinesischen Hersteller mit Range Extendern Europa aufrollen.“
Chinesischer Autohersteller verkauft 2024 493.000 SUV mit Range Extender
Als Beispiel nennt er die chinesische Firma Li Auto, die im Jahr 2024 beeindruckende 493.000 gehobene sportliche Geländewagen mit Range Extendern verkaufte und damit BMW als bisherigen Marktführer in diesem Segment in China überholte. BMW verzeichnete in derselben Fahrzeugklasse 140.000 Verkäufe weniger, während Mercedes und Audi mit 197.000 bzw. 239.000 Fahrzeugen weniger ebenfalls deutlich hinter Li Auto lagen. Rixmann erläutert zudem:
„Range Extender haben den Markt für Premium-SUVs in China erobert und es ist zu erwarten, dass Europa eine ähnliche Entwicklung nehmen wird, sobald diese Fahrzeuge hierzulande verfügbar werden. Die hiesigen Hersteller sollten sich schleunigst auf diese Entwicklung einstellen.“
Quellen / Weiterlesen
Bildquelle: Wikipedia – Electric car 8 icon by Tommaso.sansone91, Creative Commons CC0 1.0 Universal Public Domain Dedication
Mir wird schlecht!
Betrachtet man die derzeigige Geschwindigkeit der Batterieentwicklung, dann muss man sich fragen, welcher Rockefeller-Erbe (ÖL-Monopol) hier ein solcches Bullshit-Bingo veranstaltet.
CATL bringts
Wieso sollte man in einem finktionierenden BEV, das zugegeben z. Zt. noch nicht über die optimalen Batterien verfügt, einen so erheblichen Kostenaufwand betreiben, um eine veraltete und umweltschädlichere Technik miniaturisiert am Leben zu erhalten? (Man sollte die Dieselantriebe für große Anwendungen weiter optimieren und in Reserve halten, aber nicht für die Mickey-Maus-Größen von 100-250kW in Millionen von Juppi- und Spielzeugautos!)
Wir (unsere nachfolgenden Generationen) werden die fossilen Reserven vermutlich noch fröstelnd benötigen in der nächsten natürlichen Eiszeit in 25.000 Jahren oder so.
Die klare Aussage „Ja zur Batterie“ würde uns weiterbringen. Und wenn man dann noch mal etwas Nachschlag benötigt, weil man sich mit dem Nachladen (im PKW!) mal verschätzt hat oder Tempo 130 ausnahmsweise mal nicnt genug war, dann wäre es gut, wenn man zumindest im PKW einen Teil der Kapazität duch (genormte) Wechseleinschübe (durch den MBHS = mobilen Batteriehilfeservice) ergänzen könnte. Mit 5-10 kWh käme man dann ja bestimmt zu einer der nächsten (überteuerten) Schnellladerstation eines Strom-Oligopolisten…
Für den Schwerlast-Güterverkehr (LKW, Binnenschiff, Schiene, … ist ohnehin ein einheitliches Wechselsystem (z. B. für LKWs, Trecker in 500kWh Einschüben) aus diversen Gründen viel sozialer, praktischer, günstiger, …
Haben wir in Deutschland eingentlich noch mündige Ingenieur:innen mit Ideen oder nur noch lobby-gesteuerte Konservator:innen?
Positive und negative Kritik bitte direkt an tom@solarharz.de, Bashing-Müll direkt in den Trashcan.
Ich glaube, wir wollen alle unsere Umwelt schützen und dazu müssen wir viele Schritte in die richtige Richtung gehen.
Die neuen Akkus sind sicher super. Aber was ist mit der Ladeinfrastrktur. Hochleistungs-Ladesäulen überall auf der Welt?
Kann man alles machen, aber das dauert. Also können die weniger priviligierten, oder die auf dem Land wohnenden Menschen davon nicht profitieren. Schade. Die wollen aber auch in den Genuß kommen, umweltschonend elektrisch zu fahren. Mit dieser Technik können sie das überall.
Die Chinesen haben es bereits erkannt, wir sollten es auch.
Wir können nicht schlagartig alles umstellen, das haben wir gesehen, sondern müssen schrittweise vorgehen. Trotzdem sofort mit der Umweltentlastung beginnen.
– Reduzierung CO2 Ausstoß (1,5l/100km statt ein Vielfaches der Verbrenner)
– Laden an der Ladesäule ist NICHT CO2-Neutral Nur ein Bruchteil sind erneuerbare Energien. Auch daran muss gearbeitet werden.
– Durch kleinere Akkus wird der CO2-Rucksack für die Akku-Herstellung wesentlich verringert. Auch der Rohstoff-Abbau wird immer vergessen.
Aber hinter diesem Antrieb steckt noch mehr.
Man kann die fossilen Brennstoffe, die unsere Umwelt so belasten, durch Einsatz neuer Energieträger wie Methanol ersetzen. Wir beuten dann nicht mehr die Erde aus, sondern die Sonne, die unendliche Energie zur Verfügung stellt.
(Flüssige Sonnenenergie)
Die Technik um Methanol CO2 neutral oder sogar CO2 negativ aus Sonnenenergie herzustellen steht zur Verfügung, (aFuel). Obrist präsentiert die Lösung.
Wer Interesse hat, kann einfach mal Obrist news eingeben und lesen.
> Reduzierung CO2 Ausstoß (1,5l/100km statt ein Vielfaches der Verbrenner)
Ich freue mich immer über Wunder.
Gehen wir mal von günstigsten Verhältnissen aus:
– Kraftstoff Diesel (ca. 10kWh/l)
– Effektivität Dieselmotor (45%)
– Effektivität des Generators (97%)
– Effektivität des Batterieladevorgangs (97%)
– Effektivität des Entladevorganges zum E-Motor (97%)
=> 10 x 0,45 x 0,97 x 0,97 x 0,97 = 4,107 [kWh/100km]
Die ganzen anderen Verluste habe ich einfach mal weggelassen, weil ich ja immer an das Gute glaube.
Den Rest bringt dann wohl die Taschenlampenbatterie im Handschuhfach, oder? ;-P
Man soll nicht alles glauben, was geschrieben wird.
Ich denke, dass eine Zusatzbatterie im „Aschenbecher-Anhänger“ da wesentlich energiesparender wäre.
Es gibt heute (fast) keine handelsüblichen BEVs mehr, die die 300km nicht schaffen mit ihrer Batterie.
Ich kenne in Deutschland auch kein Dorf, das 250km von der nächsten Stadt, Autobahn, Ladesäule entfernt wäre oder man überhaupt keine befestigten Straßen hätte. Selbst bei uns im Harz (wo es kaum noch Bewohner mit Erstwohnsitz gibt) hat man es nicht weiter, als 35~40km.
In USA, Russland, Australien, China, … mag das wohl sein, dass man es von der heimischen Ladestatiion bis zum nächsten HPC-Stützpunkt weiter hat, als die (kleine) Traktionsbatterie reicht.
Ich finde es müßig, dass immer wieder „alternative Argumente“ für den Erhalt der fossilen Treibstoffe (für den normalen PKW-Verkehr) erfunden werden.
Die Verbrauchswerte eines HyperHybrid-Antriebsstrangs sind keine theoretischen Werte, sondern real gemessen. Die Zahlenspiele sollte man daher mit den zuständigen Entwicklern dikutieren. Auch wenn der Verbrauch höher ist als angegeben, ist er mit Sicherheit immernoch viel niedriger als beim antiquierten Verbrenner.
Wir bewegen uns in die richtige Richtung.
Der rein elektrisch betriebene BEV stinkt nicht lokal, aber heftig woanders (Bei Herstellung und Ausbeutung der Rohstoffe und der Herstellung des Ladestroms). Das ist auch nicht umweltneutral.
Unser Strommix an der Ladesäule ist auch noch lange nicht umweltneutral. Fazit: auch das BEV-Fahren ist nicht umweltneutral. Je mehr wir es schaffen die Verbrennerfahrer zu Elektrofahrern zu machen um so besser. Die EREV-Technik lockt offensichtlich sehr viele Kunden an. Gut so.
Es sind nicht immer alle einer Meinung, aber das macht nichts, sonst würde ja nichts Neues entstehen.
Ich empfehle die Literatur eines bekannten Wissenschaftsjournalisten. Das ist kein Märchenbuch, sondern beschreibt die realen Möglichkeiten und Chancen, die wir haben. „Der neue Bestseller von Jean Pütz“ eingeben.