Elysian E9X: Fortschritte beim Elektroflugzeug mit 100 Plätzen

Das niederländische Start-up Elysian Aircraft schloss die konzeptionelle Entwurfsprüfung (Conceptual Design Review) für sein vollelektrisches Regionalflugzeug E9X ab. Damit geht das Vorhaben nun von der frühen Machbarkeitsstudie in die detaillierte Vorentwurfsplanung über. Zeitgleich absolvierte ein verkleinerter Flugdemonstrator erste Testflüge, um die aerodynamische Leistung und die Steuerungssysteme unter realen Bedingungen zu validieren. Das aktualisierte Design sieht dabei signifikante Anpassungen bei der Motorenanzahl und der Flügelgeometrie vor. Ziel bleibt jedoch die Beförderung von bis zu 100 Passagieren auf Strecken von über 750 Kilometern, wobei das Unternehmen nun konkretere technische Parameter für die Batteriedichte und das Gesamtgewicht bereitstellt.

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Technische Details: Elektroflugzeug Elysian E9X

Mehr Effizienz durch reduzierten Antrieb

In der aktuellen Entwurfsphase hat das Engineering-Team die Anzahl der Elektromotoren von 8 auf 6 Einheiten reduziert, die nun jeweils 1,6 Megawatt (zuvor 1,3 MW) leisten. Dies senkt die Gesamtsystemkomplexität und verbessert die aerodynamische sowie volumetrische Unterbringung in den Gondeln. Ferner wurden die Propeller auf Einheiten mit sechs Blättern angepasst. Trotz der geringeren Motorenanzahl bleibt das Prinzip des verteilten Schubs erhalten, um die notwendige Redundanz und einen optimierten Luftstrom über die Flügel zu gewährleisten.

Das Battery-in-Wing-Konzept

Das zentrale technische Merkmal der E9X ist die Unterbringung der Energiespeicher, denn insgesamt 36 Tonnen Batterien werden direkt in die Flügelstruktur integriert. Dieser sogenannte „Battery-in-Wing“-Ansatz nutzt die Masse der Akkus zur Entlastung des Rumpfes im Flug (Bending Moment Alleviation), wodurch die Flügelstruktur insgesamt leichter dimensioniert werden kann. Für die Berechnungen legt Elysian Aircraft nun ein konservativeres Energiedichteziel von 400 Wh/kg (zuvor 450 Wh/kg) zugrunde. Somit erzielt das Elektroflugzeug eine rein elektrische Reichweite von 750 Kilometern (400 nautische Meilen). Sobald die Batterietechnologie Fortschritte macht, ist zudem eine Erweiterung auf bis zu 1.000 Kilometer vorgesehen. Ein Austausch der modularen Akkupacks ist nach etwa 1.250 bis 1.500 Ladezyklen eingeplant.

Große Spannweite und Sicherheit durch hybride Reserve

Um die notwendige Gleitzahl für den schweren 82,5-Tonner zu erreichen, erweiterte das Unternehmen die Spannweite im aktuellen Design von 42 auf 52 Meter. Folglich ist der Flügel fast doppelt so breit wie bei einer ATR 72. Um dennoch an Standard-Gates der Kategorie C operieren zu können, verfügt das Flugzeug über 8 Meter lange Klappflügel (Folding Wingtips). Der Verriegelungsmechanismus für diese Spitzen erhöht zwar das Gewicht, ermöglicht aber erst die notwendige aerodynamische Effizienz für diese Gewichtsklasse.

Obwohl der reguläre Linienbetrieb vollelektrisch erfolgt, integriert Elysian ein separates Reserve-Energiesystem. Somit kann ein im Heck verbauter Gasturbinen-Generator mit 4 bis 5 Megawatt Leistung die gesetzlich vorgeschriebene Reserve für 45 Minuten Flugzeit bereitstellen. Dieses System dient ausschließlich der Sicherheit bei Umleitungen oder Warteschleifen.

Wirtschaftlichkeit und strategische Partnerschaften

Obwohl das hohe Abfluggewicht die Flughafengebühren steigen lässt, zeigen Betreiber großes Interesse aufgrund der kalkulierten niedrigeren Gesamtkosten. Denn Elysian rechnet mit deutlich niedrigeren Energiekosten und geringerem Wartungsaufwand im Vergleich zu Kerosin-Triebwerken. Darüber hinaus wird die Wirtschaftlichkeit durch ein modulares Batteriedesign gestützt, das einen Austausch der Akkupacks nach etwa 1.250 bis 1.500 Ladezyklen vorsieht.

Bereits im Sommer 2025 wurde die strategische Kooperation zwischen Elysian, KLM und Transavia bekanntgegeben. Diese Zusammenarbeit soll sicherstellen, dass operative Anforderungen der Airlines und das Passagiererlebnis frühzeitig in die Entwicklung einfließen. Neben der Nutzung in der zivilen Luftfahrt sieht das Unternehmen zudem ein erhebliches Dual-Use-Potenzial für technologische Anwendungen im Verteidigungssektor.

Validierung durch Testflüge und technische Absicherung

Die aktuelle Entwurfsphase stützt sich auf ein zweijähriges Programm zur Risikominimierung. Dabei wurden gezielt zehn kritische technologische Hürden analysiert – von der thermischen Kontrolle der Batterien bis hin zur Aerodynamik bei hohen Startgewichten. Erste physische Daten liefert bereits ein skaliertes Testmodell im Maßstab 1:13 (Scaled Flight Demonstrator). Dieser konnte bereits erfolgreich erste Flüge absolvieren, um das Zusammenspiel der Flugsteuerung mit dem verteilten Antrieb unter realen Bedingungen zu validieren.

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Parallel dazu nutzt das Engineering-Team den sogenannten „Copper Bird“ – einen bodengebundenen Prüfstand für das elektrische System –, um die Hochvolt-Architektur und die Kühlung der Komponenten abzusichern. Ein weiteres Testmodell zur strukturellen Integration der Batterien in die Tragflächen befindet sich kurz vor dem Einsatz. Der Abschluss dieser Validierungsschritte ermöglicht nun den Übergang in die detaillierte Vorentwurfsplanung, die bis 2028 abgeschlossen sein soll. Der Erstflug der E9X ist für den Beginn der 2030er Jahre visiert, gefolgt von der kommerziellen Inbetriebnahme in der Mitte des Jahrzehnts.

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