Zum 1. Januar 2026 waren in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) exakt 2.034.260 rein elektrische Pkw zugelassen. Damit ist der Bestand innerhalb eines Jahres um 23 Prozent gewachsen, was wiederum einem Zuwachs von knapp 400.000 Fahrzeugen entspricht. Eine aktuelle Analyse von E.ON verdeutlicht nun die ökologischen Auswirkungen dieser E-Auto-Flotte. Demzufolge sparen die zugelassenen Fahrzeuge jährlich rund 1,8 Milliarden Liter fossilen Kraftstoff ein – ein Volumen, das 12 Millionen gefüllten Badewannen entspricht. Gleichzeitig sinken die CO2-Emissionen um bis zu 5,5 Millionen Tonnen CO2, sofern die Fahrzeuge konsequent mit Ökostrom geladen werden. Beim aktuellen Strommix liegt die Ersparnis somit bei 4,4 Millionen Tonnen.
Bilanz der E-Mobilität in Deutschland (Stand 2026)
- Bestand: Zum 1. Januar 2026 waren 2.034.260 rein batterieelektrische Pkw (BEV) zugelassen.
- Wachstum: Steigerung der Flotte um 23% im Vergleich zum Vorjahr (ca. 400.000 Neuzugänge).
- Kraftstoff-Ersparnis: 1,8 Mrd. Liter fossiler Treibstoff (ca. 12 Mio. Badewannen) pro Jahr.
- CO2-Reduktion (Ökostrom): Einsparung von 5,5 Mio. Tonnen CO2 pro Jahr.
- CO2-Reduktion (Strommix): Einsparung von 4,4 Mio. Tonnen CO2 bei aktuellem Netzbezug.
- Klimaschutz-Vergleich: CO2-Ersparnis entspricht Bindungsleistung von ca. 220 Mio. Bäumen.
- Infrastruktur: Knapp 200.000 öffentliche Ladepunkte; Deutschlandnetz-Ausbau durch E.ON.
Bestand zeigt Nord-Süd-Gefälle in Deutschland
Zum Stichtag am 1. Januar 2026 verzeichnete das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) einen Bestand von 2.034.260 rein elektrischen Pkw auf deutschen Straßen. Dies entspricht einer deutlichen Steigerung von 23 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitpunkt, was einem Netto-Zuwachs von knapp 400.000 Fahrzeugen innerhalb von nur 12 Monaten gleichkommt. Innerhalb Deutschlands zeigt sich ein klares Nord-Süd-Gefälle beim Bestand. Bayern führt die Statistik mit den meisten zugelassenen E-Autos an, gefolgt von Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg. Interessant ist dabei die Dynamik in den Stadtstaaten, denn hier ist die Dichte an E-Autos pro 1.000 Einwohner im Vergleich zum Flächenland überdurchschnittlich hoch. Dies führt E.ON auf eine bessere Verfügbarkeit der Ladeinfrastruktur im urbanen Raum zurück.
Preisliche Annährungen sorgt für mehr Resonanz
Ein wesentlicher Grund für dieses Marktwachstum ist die veränderte Kostensituation. Während E-Autos lange als teure Alternative galten, zeigt die aktuelle Marktentwicklung, dass Elektroautos preislich mittlerweile mit Verbrennern gleichziehen (siehe auch Elektroauto-Kostenvergleich 2026). Diese Annäherung sorgte bereits im vergangenen Jahr dafür, dass die Zulassungszahlen trotz des damaligen Wegfalls staatlicher Subventionen stabil blieben. Hinzukommen nun die neuen Rahmenbedingungen der aktuellen E-Auto-Prämie 2026, die vor allem durch Einsparungen von bis zu 6.000 Euro wieder neue Anreize setzen. Zudem gewähren auch Hersteller attraktive E-Auto-Rabatte, wodurch Verbraucher bei einer Neuanschaffung die Kosten bis zu 12.000 Euro senken können.
Die ökologische Bilanz: Sprit, CO2 und Bäume
Tatsächlich führt die zunehmende Elektrifizierung zu einer messbaren Entlastung der Umweltbilanz. Laut E.ON-Analyse spart die aktuelle Flotte jährlich knapp 1,8 Milliarden Liter fossilen Kraftstoff ein. Um diese Menge greifbar zu machen: Das entspricht dem Volumen von 12 Millionen mit Benzin oder Diesel gefüllten Badewannen. Bei den CO2-Emissionen ist die Art des Ladestroms der entscheidende Faktor für die tatsächliche Ersparnis:
- Ökostrom: Werden die Fahrzeuge vollständig mit regenerativer Energie geladen, vermeiden sie pro Jahr 5,5 Millionen Tonnen CO2. Dies entspricht der Menge Kohlenstoffdioxid, die rund 220 Millionen Bäume jährlich binden können.
- Strommix: Selbst bei Nutzung des aktuellen deutschen Strommixes reduziert die E-Flotte den CO2-Ausstoß noch um 4,4 Millionen Tonnen pro Jahr.
Auf das einzelne Fahrzeug gerechnet, bedeutet das, dass ein durchschnittliches Elektroauto in Deutschland pro Jahr etwa 2,7 Tonnen CO2 einspart (bei Nutzung von Ökostrom). Ein weiterer Aspekt der Analyse betrifft den Güterverkehr. E.ON berechnet, dass durch die zunehmende Elektrifizierung von leichten Nutzfahrzeugen zusätzlich über 1,2 Millionen Tonnen CO2 im Straßengüterverkehr vermieden werden konnten.
Well-to-Tank: Zusätzlicher Energieaufwand in der Vorkette
Update: 02.03.2026 – 17:15 – und 16.03.2026 – 14:00 – Dieser Abschnitt (kursiv) wurde nach Veröffentlichung des Artikels ergänzt.
Ein oftmals unsichtbarer und unberücksichtigter Faktor ist jedoch die energetische Vorkette fossiler Kraftstoffe (Well-to-Tank; von der Quelle zum Tank). Diese Vorkette umfasst den gesamten Aufwand und die damit verbundenen Emissionen, die bereits vor der eigentlichen Verbrennung im Motor entstehen. Um einen Liter Benzin oder Diesel zu fördern, über Pipelines zu raffinieren und an die Tankstellen zu transportieren, werden laut dem „Well-to-Wheels“-Report des Joint Research Centre (JRC) der EU erhebliche Energiemengen benötigt. Schätzungen gehen hierbei von 1,5 bis zu 3,3 kWh pro Liter aus (Primärenergiebedarf inkl. Prozesswärme). Selbst wenn man nur den reinen Elektrizitätsbedarf betrachtet, der laut Studien wie der des Schweizer BFE deutlich niedriger liegt, bleibt der energetische Gesamtaufwand der Vorkette ein bedeutender Faktor.
Rechnet man diesen Aufwand in die Bilanz ein, verbraucht ein herkömmlicher Verbrenner für eine Strecke von 100 Kilometern (bei ca. 7 Litern Verbrauch) indirekt bereits so viel Strom, wie ein effizientes Elektroauto für dieselbe Distanz benötigt – noch bevor der eigentliche Kraftstoff im Motor verbrannt wurde. Die Elektrifizierung reduziert somit nicht nur Emissionen, sondern senkt deutlich den primärenergetischen Gesamtaufwand im Verkehrssektor.
Status Quo der Ladeinfrastruktur
Parallel zum wachsenden Fahrzeugbestand wird auch das öffentliche Ladenetz weiter ausgebaut. Zum 1. Januar 2026 waren in Deutschland laut Bundesnetzagentur knapp 200.000 öffentliche Ladepunkte in Betrieb (ca. 145.000 AC- und 49.000 DC-Ladepunkte). Besonders bei der Schnellladeleistung gab es deutliche Zuwächse, wobei Bayern und Nordrhein-Westfalen die Liste der verfügbaren Standorte anführen. Ein zentraler Akteur ist hierbei E.ON, das als einer der größten Betreiber des „Deutschlandnetzes“ den Aufbau vorantreibt. Das Unternehmen setzt aktuell über 1.350 neue Schnellladepunkte an rund 170 Standorten um. Die Ladestationen bieten Ladeleistungen von bis zu 400 kW, was die Ladezeit für moderne E-Autos auf rund 20 Minuten reduziert. Viele der neuen Elektroauto-Modelle 2026 sind bereits serienmäßig mit dieser High-Power-Charging-Technologie ausgestattet.
Herausforderungen beim Ausbau der Ladeinfrastruktur
Trotz dieser Fortschritte bleibt die Skalierung der Ladeinfrastruktur eine Herausforderung. Eine aktuelle ChargePoint-Analyse zeigt, dass der Netzausbau nicht mit der Nachfrage mithält. Während die Nutzung des Ladenetzwerks im vergangenen Jahr um 34% anstieg, wuchs die Anzahl der neuen physischen Ladepunkte im gleichen Zeitraum nur um 16%. Der Ladebedarf wächst damit etwa doppelt so schnell wie der Netzausbau, was den Druck auf Betreiber und Energieversorger erhöht, die Kapazitäten weiter zu verdichten.
Darüber hinaus ging die E.ON-Analyse auch auf die Netzlast ein. Schließlich konnte E.ON trotz 2 Millionen Elektrofahrzeugen Entwarnung für das Stromnetz geben. Der zusätzliche Strombedarf der gesamten Flotte entspricht nur etwa 1,5 bis 2 Prozent des gesamten deutschen Nettostromverbrauchs. Die Herausforderung liegt also nicht in der Energiemenge, sondern in der lokalen Verteilung der Ladeleistung.
E-Autos als Teil des Energiesystems (V2G)
Mit dem Anwachsen der Flotte auf über zwei Millionen Fahrzeuge rückt immer mehr die Integration der Hochvoltspeicher in das Stromnetz in den Fokus. Das bidirektionale Laden – insbesondere Vehicle-to-Grid (V2G) – ermöglicht es, Elektroautos nicht nur als Verbraucher, sondern als mobile Stromspeicher zu nutzen. Diese können überschüssige Energie bei hoher Erzeugung (Wind/Sonne) zwischenspeichern und bei Lastspitzen kontrolliert ins Netz zurückgeben. Seit Februar 2026 bieten BMW und E.ON das bundesweit erste kommerzielle V2G-Gesamtpaket für Privatkunden an. Das Angebot umfasst:
- Hardware: Eine bidirektionale DC-Wallbox („BMW Wallbox Professional“), die den Energiefluss in beide Richtungen steuert.
- Tarifmodell: Der Stromtarif „E.ON ÖkoStrom Home & Drive V2G“ vergütet Kunden allein für die Zeit, in der das Fahrzeug angesteckt und für das Netz verfügbar ist.
- Finanzieller Anreiz: Durch Boni und Einspeisevergütungen von bis zu 720 Euro pro Jahr können Besitzer eines kompatiblen Fahrzeugs (z.B. BMW iX3) ihre Energiekosten für eine jährliche Fahrleistung von bis zu 14.000 Kilometern rechnerisch komplett kompensieren.
Technisch sorgt ein intelligenter Algorithmus dafür, dass die Batterie-Lebensdauer optimiert bleibt und der Nutzer stets die volle Kontrolle über den gewünschten Mindestladestand behält. Damit leistet die wachsende E-Auto-Flotte einen aktiven Beitrag zur Netzstabilität und zur Abpufferung von Lastspitzen.
Methodik
Die Erhebung von E.ON basiert auf den Bestandsdaten des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) sowie Fahrleistungswerten des ifeu-Instituts. Die Berechnung geht davon aus, dass jedes zugelassene E-Auto einen durchschnittlichen Verbrenner der aktuellen Bestandsflotte ersetzt.
Quellen / Weiterlesen
720 Euro pro Jahr mit V2G: BMW und E.On starten bidirektionales Laden | Bimmer Today
12 Millionen Badewannen: E-Auto-Bestand in Deutschland spart jährlich 1,8 Milliarden Liter Sprit ein | Pressemitteilung von E.ON vom 27.02.2026 via E-Mail
Report on the biogeochemical model of the North-Western European Shelf | European Commission
Klimabilanz von Elektroautos | ifeu
Klimabilanz, Kosten und Potenziale verschiedener Kraftstoffarten und Antriebssysteme für Pkw und Lkw | Fraunhofer ISI
Strombedarf der Diesel- und Benzinbereitstellung. PDF der Studie des Schweizer BFE | Bundesamt für Energie BFE
Bildquelle: © E.ON
Guten Tag,
Eine weitere Einsparung gegenüber dem Verbrenner ist hier gar nicht einkalkuliert.
Es sind zusätzlich ca. 3.3 kWh elektrischer Strom bis 1l Benzin(ca.10 kWh/l) in der Nähe von Köln im Tank des Verbrenners ist:
Das Pumpen über die Erdölpipeline von Marseille nach Köln.
Die Betreibung der Raffinerie in der Nähe von Köln.
Da Fahrt mit dem Tanklaster zur Tankstelle.(In den 3.3 kWh nicht eingerechnet)
Das Betreiben einer Tankstelle(Ca. 100’000 kWh/Jahr)
Sehr geehrter Herr Brunner,
vielen Dank für diesen wichtigen Hinweis zur energetischen Vorkette (Well-to-Tank). Der Aufwand für die Bereitstellung ist ein wichtiger Punkt, der oft übersehen wird. Laut Daten des Joint Research Centre der EU (JRC) trägt die Vorkette tatsächlich einen erheblichen Anteil zur Gesamtbilanz bei.
Sie liegen zwar mit 3,3 kWh/l am oberen Rand der Schätzungen, was aber durchaus realistisch ist, wenn man die gesamte Kette (Exploration, Meerestransport, Pipeline-Druck, Raffinerie-Prozesswärme und Tankstellen-Infrastruktur) einbezieht. Selbst wenn man konservativ mit nur 1,5 kWh/l rechnet, bleibt das Ergebnis eindeutig: Ein Verbrenner verbraucht allein für die Bereitstellung seines Sprits fast so viel Strom wie ein E-Auto für die gesamte Fahrt benötigt.
Wir haben Ihren Punkt zum Anlass genommen und den Artikel um einen entsprechenden Absatz ergänzt, um die Dimension dieses zusätzlichen Einsparpotenzials zu verdeutlichen.
Beste Grüße
Ajaz Shah
Moin,
die Rechnung, dass noch x kWh Strom für Verbrenner verbraucht werden, halte ich für unseriös.
– Erstens sind die Zahlen meistens von irgendwelchen E-Auto-Fanatikern frei erfunden (bzw. auf Grund Unkenntnis falsch übernommen).
– Zweitens müsste man dann eben auch den Graustrom für die Energie von E-Autos mitberücksichtigen – also den höheren Energieaufwand der Herstellung, Förderung und Trocknung der Braunkohle, Dieselverbrauch der Bauern für den Anteil an Biogasstrom, Aufwand für Bau von Windparks und Solaranlagen, Förderung, Trocknung und Aufbereitung von Erdgas zur Verstromung usw.
Als E-Auto-Fahrer bezweifle ich nicht, dass E-Autos die bessere Bilanz vorweisen, finde aber solche einseitigen Rechnungen abenteuerlich.
Dazu kommt noch eben noch das mangelnde Verständnis: Die Treibstoffherstellung verbraucht nicht viel Strom, sie erzeugt oft sogar Strom, den dann zB auch E-Autofahrer laden.
Die Treibstoffherstellung verbraucht vor allem Wärme, die aus Begleitgasen etc. der Raffinerie erzeugt wird. Dabei entsteht als Nebenprodukt überschüssiger Strom, den die Raffinerien oft nicht in Gänze für den Eigenbedarf brauchen und dann ins städtische Netz einspeisen.
Weder hätten wir bei wegfallender Treibstoffproduktion Strom für fast alle E-Autos „über“, noch „klauen“ Raffinerien Strom, den man für E-Autos nutzen könnte.
Hier eine Zusammenfassung einer recht aktuellen Kurzstudie aus der Schweiz:
https://pubdb.bfe.admin.ch/de/publication/download/12057
Ich halte es für falsch, irgendwelche wilden Zahlen über die Kraftstoffproduktion mit berücksichtigen zu wollen. Sonst kommen die nächsten wilden Zahlen, wieviel aber der Bau der benötigten Ladeplätze und der Stand-By-Betrieb der Ladesäulen verbraucht – und die Kaffeeautomaten im Bistro für die ladenden E-Autofahrer..denn sowas will man bei der Sprittanke ja auch alles gerne mit reinnehmen.
PS: Was mich ärgert ist, dass man bei solchen erfundenen Zahlen sofort merken müsste, dass sie nicht stimmen, wenn man es denn merken wollte.
Eigentlich jeder der nachdenkt, würde zu dem angeblichen Stromverbrauch pro Liter Sprit feststellen müssen, dass die „gierigen Mineralölkonzerne“ (wie sie sonst doch betitelt werden) offenbar dann eine reine Wohltätigkeitsveranstaltung durchziehen, da sie an keinem Liter mehr irgendwas verdienen würden, würden sie wirklich zB die genannten 3,3 kWh Strom zu Industriestrompreisen reinstecken – da alleine die Strom- und Rohstoffkosten den Marktpreis (ohne Steuern) des Liters Benzin weit übersteigen.
Mir reicht alleine die Nachricht, dass E-Autos im Jahr Mrd. Liter Kraftstoff sparen. Insb. grade im Hintergrund der explodierenden Ölpreise und der Knappheit dieser Stoffe eine sehr schöne Geschichte.
Hallo Sebastian,
vielen Dank für Ihren technisch versierten Kommentar und den Link zur BFE-Studie. In der Tat muss man zwischen dem reinen Netzstrombezug und dem thermischen Energiebedarf einer Raffinerie unterscheiden.
Die oft zitierten Werte von 1,5 bis 3,3 kWh beziehen sich auf die gesamte Primärenergie (inkl. Prozesswärme). Auch wenn der reine Strombedarf laut Ihrer Quelle niedriger liegt (0,5 bis 0,8 kWh/l), bleibt der energetische Gesamtaufwand der Vorkette beachtlich.
Ihr Einwand zum Graustrom der E-Mobilität ist ebenfalls berechtigt. Seriöse Bilanzierungen (wie JRC oder UBA) nutzen daher konsequent den Well-to-Wheel-Ansatz, bei dem die Verluste der Stromerzeugung beim E-Auto fair gegengerechnet werden.
Ziel der Ergänzung war es, aufzuzeigen, dass die Einsparungen über das bloße Verbrennen im Motor hinausgehen. Dass die E-Flotte heute schon Milliarden Liter Kraftstoff spart, bleibt – wie Sie schreiben – der entscheidende Punkt in einer Zeit knapper Ressourcen.
Wir schätzen diesen fachlichen Austausch sehr, da er hilft, die oft emotional geführte Debatte auf eine wissenschaftliche Basis zu bringen.
Beste Grüße
Energyload-Team