Plug-in-Hybrid: bis zu 400 % mehr CO2-Ausstoß als angegeben

Plug-in-Hybridfahrzeuge gelten theoretisch als Brückentechnologie zur Elektromobilität. Doch die Realität auf Europas Straßen zeichnet leider ein anderes Bild. Eine aktuelle Auswertung von rund einer Million Fahrzeugdaten zeigt, dass der tatsächliche Spritverbrauch und die CO2-Emissionen im Durchschnitt drei- bis fünfmal höher liegen als die offiziellen Typgenehmigungswerte. Mit einem Realverbrauch von 5,9 Litern bewegen sich die Hybride gefährlich nah am Niveau reiner Verbrenner, die im Mittel bei sieben Litern liegen. Da der elektrische Fahranteil lediglich ein Viertel der Strecke ausmacht, fordern Wissenschaftler nun Anpassungen bei der regulatorischen Anrechnung, um die europäischen Klimaziele nicht zu gefährden.

Fakten-Check zur Plug-in-Hybrid-Lücke

Der Realitäts-Check – Daten von einer Million Fahrzeugen

Die Grundlage der Analyse bildet eine umfangreiche Datenbasis, dabei flossen rund eine Million Plug-in-Hybridefahrzeuge, die zwischen 2021 und 2023 in Europa zugelassen wurden, in die Berechnung ein. Ermöglicht wurde dies durch die sogenannten OBFCM-Daten (On-Board Fuel Consumption Monitoring), welche die realen Verbräuche über die gesamte Lebensdauer der Fahrzeuge hinweg erfassen.

Die Ergebnisse vom Fraunhofer ISI, dem Öko-Institut und dem ifeu sind jedoch ernüchternd, denn der mittlere reale Kraftstoffverbrauch liegt bei 5,9 Litern auf 100 Kilometern. Damit übertrifft der Realverbrauch die offiziellen Typgenehmigungswerte um das Drei- bis Fünffache (ca. 200 bis 400% höher). Besonders brisant ist der Vergleich zu klassischen Verbrennungsmotoren, die im Schnitt bei etwa 7 Litern liegen – der reale Klimavorteil der Hybride fällt in der Praxis deutlich geringer aus. Gerade für Unternehmen ist dies relevant, da die Wirtschaftlichkeit gewerblicher E-Flotten bei hohen Laufleistungen deutlich über der von Hybrid-Lösungen liegt.

Hauptverantwortlich für diese Bilanz ist vor allem der geringe elektrische Fahranteil. Laut empirischer Daten legen die Fahrzeuge lediglich 25% bis 31% ihrer Strecke elektrisch zurück. Dies steht im Gegensatz zu den theoretischen Annahmen, auf denen die aktuelle EU-Regulierung basiert und die den Herstellern dabei helfen, ihre Flottenziele auf dem Papier zu erreichen.

Verbrenner-Einsatz trotz voller Batterie

Ein besonders aufschlussreiches Detail der Studie betrifft den sogenannten Charge-Depleting-Mode (CD-Mode). Theoretisch ist dies der Modus, in dem das Fahrzeug überwiegend die Energie aus der zuvor geladenen Batterie nutzt. In der regulatorischen Wahrnehmung wird dieser Modus oft mit rein elektrischem Fahren gleichgesetzt. Die OBFCM-Daten von einer Million Fahrzeugen zeigen allerdings ein anderes Bild, denn selbst wenn die Batterie geladen ist, wird nicht vollständig emissionsfrei gefahren.

Im CD-Mode verbrauchen Plug-in-Hybride im Flottendurchschnitt immer noch 2,8 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer. Das bedeutet, dass der Verbrennungsmotor auch bei vollem Akku unter bestimmten Bedingungen einspringt – etwa bei starker Beschleunigung oder um im Winter den Innenraum zu heizen. Die Forscher stellen daher klar, dass ein Plug-in-Hybrid diesen Sockelverbrauch von 2,8 Litern (entspricht ca. 65 g CO2/km) im Mittel nie unterschreitet, völlig unabhängig davon, wie konsequent der Nutzer sein Fahrzeug an der Steckdose lädt. Zum Vergleich: Im reinen Verbrennermodus (Charge-Sustaining-Mode) steigt der Verbrauch auf durchschnittlich 7,4 Liter.

Der „Utility Factor“: Warum die Normwerte scheitern

Dass die offiziellen Werksangaben so drastisch von der Realität abweichen, liegt an einer mathematischen Rechengröße: dem sogenannten Utility Factor (UF). Dieser Faktor soll den Anteil der elektrisch zurückgelegten Strecke im Verhältnis zur Gesamtfahrleistung abbilden. Bisherige Regulierungen basierten auf der optimistischen Annahme, dass Fahrzeuge mit einer gewissen elektrischen Reichweite auch einen Großteil ihrer Wege ohne Emissionen zurücklegen.

Die Analyse von Fraunhofer ISI und den Partnerinstituten belegt jedoch, dass die aktuelle UF-Kurve die Wirklichkeit deutlich verzerrt. Während die Regulierung bis 2024 noch von einer sehr niedrigen CO2-Last ausging, war die reale Verbrauchslücke mit dem Drei- bis Fünffachen (ca. 200 bis 400% höher) gewaltig. Die bereits beschlossenen Verschärfungen für die Typengenehmigungen in den Jahren 2025 und 2027 werden diese Lücke zwar verkleinern, aber nicht schließen können. Der Druck auf die Hersteller wächst, wie die jüngsten Verschiebungen im EU-Emissionshandel und beim CO2-Pooling bereits andeuten. Selbst nach der für 2027 beschlossenen Anpassung würden Plug-in-Hybride real noch immer rund 40% mehr emittieren als auf dem Papier angegeben. Um die Abweichung auf das Niveau herkömmlicher Verbrenner (ca. 20%) zu senken, müsste man regulatorische Hebel deutlich stärker anpassen, als es die aktuelle EU-Planung vorsieht.

VDA-Vorschläge auf dem Prüfstand: Display-Transparenz und „Inducement“

Angesichts der drohenden Verschärfungen hat der Verband der Automobilindustrie (VDA) alternative Maßnahmen vorgeschlagen. Dabei möchte man den elektrischen Fahranteil erhöhen, ohne die Berechnungsgrundlagen (den Utility Factor) radikal zu ändern. Im Fokus stehen die „Display-Transparenz“ – die Anzeige des elektrischen Anteils im Cockpit zur Motivation der Fahrer – sowie technische „Inducement“-Maßnahmen, die den Nutzer etwa nach 500 Kilometern ohne Ladevorgang zum Laden auffordern oder Einschränkungen aktivieren könnten.

Die wissenschaftliche Bewertung dieser Vorschläge fällt zurückhaltend aus. Simulationen der Forscher ergaben, dass eine bessere Information der Fahrer die Realemissionen lediglich um etwa 5% senken würde. Das technische „Inducement“ brächte im besten Fall eine zusätzliche Ersparnis von lediglich 2 bis 3 Gramm CO2 pro Kilometer. Zusammengenommen reichen diese instrumentellen Korrekturen bei Weitem nicht aus, um die große Lücke zwischen Real- und Nominalwerten zu schließen. Ohne eine Anpassung der UF-Kurve bleiben diese Maßnahmen laut Studie weitgehend wirkungslos für die Gesamtbilanz. Die Diskrepanz ist besonders, weil Plug-in-Hybride in der neuen E-Auto-Förderung 2026 weiterhin unter bestimmten Auflagen staatlich bezuschusst werden können.

Das 25-Millionen-Tonnen-Risiko für den Klimaschutz

Die politische Sprengkraft der Studie liegt in der Modellierung zukünftiger Emissionen. Sollten die geplanten Verschärfungen des Utility Factors für die Neuzulassungen in den Jahren 2026 und 2028 tatsächlich ausgesetzt werden, wie es der VDA in seinen Positionspapieren fordert, hätte dies gravierende Folgen für die deutschen Klimaziele im Verkehrssektor. Das Beibehalten alter Berechnungsgrundlagen würde dazu führen, dass Hersteller weniger Anreize haben, reine Elektroautos (BEV) auf den Markt zu bringen, weil Plug-in-Hybride auf dem Papier weiterhin als emissionsarm gelten würden.

Die Modellrechnungen zeigen, dass ohne die UF-Anpassung in Deutschland bis zum Jahr 2045 kumuliert bis zu 25,2 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente zusätzlich emittiert würden. Dies entspricht einer massiven Mehrbelastung, die den ohnehin unter Druck stehenden Verkehrssektor noch weiter von seinen gesetzlichen Reduktionszielen entfernen würde. Während Hybride die Bilanz belasten, zeigen aktuelle Daten hingegen, dass 2 Millionen reine E-Autos bereits 5,5 Millionen Tonnen CO2 einsparen.

Notwendigkeit einer empirischen Wende

Die Analyse der OBFCM-Daten von einer Million Fahrzeugen lässt dabei wenig Spielraum für Interpretationen. Plug-in-Hybride leisten derzeit einen deutlich geringeren Beitrag zum Klimaschutz als die offiziellen Zertifikate suggerieren.

Um einen fairen Wettbewerb zwischen den Antriebsarten herzustellen, ist eine Anpassung der regulatorischen Kurven an die empirische Realität unumgänglich. Die Forscher plädieren dafür, die aktuell vorgesehenen Änderungen nicht nur beizubehalten, sondern sie langfristig sogar noch zu verschärfen. Und zwar so lange, bis die Abweichung bei den Hybriden nur noch bei etwa 20% liegt – ein Wert, der heute bereits bei konventionellen Verbrennern Standard ist. Nur so kann sichergestellt werden, dass die europäische Flottenregulierung ein wirksames Instrument zur Dekarbonisierung bleibt und nicht zur mathematischen Schönrechnerei verkommt.

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