Volvo-Elektrobus mit 700 km Reichweite

Der schwedische Hersteller Volvo Buses betritt mit seinem neuen BZR Electric Chassis das Segment des Fernverkehrs für Elektrobusse. Die Plattform ist modular aufgebaut und ermöglicht eine beeindruckende Batteriekapazität von bis zu 720 Kilowattstunden (kWh), welche sich auf maximal acht Akkupakete verteilt. Damit soll der elektrische Reisebus eine Reichweite von bis zu 700 Kilometern erreichen – ein deutlicher Sprung im Vergleich zu gängigen Stadtbussen. Während die maximale Ladeleistung per Stecker bei 250 kW liegt, kann der Bus über einen Dach-Pantograf mit bis zu 450 kW geladen werden. Volvo zielt damit auf längere Regional- und Fernstrecken ab, für die bislang vor allem Dieselbusse zum Einsatz kamen.

Kernpunkte des Volvo-Chassis

• Akkukapazität: Das neue elektrische Reisebus-Chassis BZR Electric unterstützt eine Batteriekapazität von bis zu 720 kWh (max. Konfiguration mit 8 Akkupacks).
• Reichweite: Die maximale Reichweite beträgt bis zu 700 Kilometern (laut Testzyklus SORT 3). Somit wird Volvo im Fernreise- und Charterbereich aktiv, wo bisher rein elektrische Lösungen schwer umsetzbar waren.
• Modularer Aufbau: Das Chassis ist modular aufgebaut, mit Konfigurationen von 4 bis 8 Batteriepacks (360 bis 720 kWh), um das Fahrzeug an verschiedene Einsatzbereiche (Stadt, Überland, Fernverkehr) anzupassen.
• Laden: Der Bus kann kabelgebunden mit bis zu 250 kW DC (CCS) und optional per OppCharge mit maximal 450 kW DC geladen werden.

Detaillierte Betrachtung der BZR Electric Plattform

Die Reichweite des BZR Electric ist das Ergebnis eines konsequent modularen Konzepts. Der modulare Akkuaufbau erlaubt es Betreibern, die Konfiguration optimal an das jeweilige Streckenprofil anzupassen. Für kürzere, regionalere Einsätze sind weniger als die vollen acht 90-kWh-Pakete notwendig, was wiederum Gewicht spart, und die Nutzlast erhöht. In der maximalen Ausführung schlagen die 720 kWh jedoch mit einem Gewicht von 4,28 Tonnen zu Buche. Trotz dieses hohen Gewichts ist das Fahrgestell für ein zulässiges Gesamtgewicht von bis zu 27,2 Tonnen ausgelegt. Volvo bietet das Fahrgestell in verschiedenen Längen von 12,4 bis 15 Metern sowie als Zwei- oder Dreiachser an. Angetrieben wird der Bus durch einen elektrischen Doppelmotor, der eine Gesamtsystemleistung von bis zu 400 kW liefert. Diese Leistung ist notwendig, um sowohl das hohe Fahrzeuggewicht des Elektrobusses als auch die Topografie auf Langstrecken souverän zu bewältigen.

Ladeinfrastruktur und der Vergleich zum Wettbewerb

Die Ladefähigkeit des Elektrobusses ist ein entscheidender Faktor für die Alltagstauglichkeit im Fernverkehr. Die maximale DC-Ladeleistung von 250 kW über Stecker (CCS) ist für einen Akku dieser Größe solide, aber nicht rekordverdächtig. Hierbei wird deutlich, dass Volvo auf eine Ergänzung durch den Pantografen setzt. Über diesen Dachstromabnehmer ist das Aufladen mit bis zu 450 kW an Endhaltestellen oder während geplanter längerer Pausen schneller möglich. Dies ist ein klarer Vorteil gegenüber dem direkten Konkurrenten Mercedes-Benz eCitaro, der maximal 300 kW am Pantografen bietet.

Der eCitaro, der in seiner Gelenkbusvariante bis zu 686 kWh Kapazität erreicht, kommt laut Hersteller nur auf 400 Kilometer Reichweite. Somit zeigen die 700 Kilometer des Volvo BZR Electric (im SORT 3 Zyklus) einen signifikanten Effizienz- oder Kapazitätsvorsprung. Dies verschafft dem Schweden vorerst eine Führungsposition in diesem wachsenden Segment. Der finnische Karosseriebauer Carrus Delta hat bereits erste Aufbauten für Kunden in Skandinavien und Benelux fertiggestellt, was die schnelle Markteinführung unterstreicht.

Die Herausforderung Fernverkehr

Obwohl 700 Kilometer Reichweite nun die Türen zum Fernreise- und Chartergeschäft weiter öffnet, sind Strecken von 1.000 Kilometern und mehr weiterhin mit längeren Ladestopps verbunden. Ein Fahrerwechsel alle paar hundert Kilometer ist im Fernverkehr üblich, doch Betreiber müssen den Ladevorgang in diesen Pausen effizient integrieren können, ohne den Fahrplan unnötig zu verlängern. Die Technologie zeigt jedoch, dass die Elektrifizierung nun auch im Premium-Reisebussegment angekommen ist und eine echte Alternative zum Dieselbetrieb bietet – ein wichtiger Beitrag zur Dekarbonisierung des öffentlichen Personenfernverkehrs.

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