E-Bus-Radar 2026: Jeder zweite neue Stadtbus fährt elektrisch

Der deutsche Markt für Elektrobusse verzeichnete im Jahr 2025 einen signifikanten Wachstumsschub. Laut aktuellem E-Bus-Radar von PwC wurden knapp 1.400 emissionsfreie Fahrzeuge neu in Betrieb genommen, was nahezu einer Verdopplung gegenüber dem Vorjahr entspricht. Damit ist fast jeder zweite neu angeschaffte Stadtbus elektrisch unterwegs. Während batterieelektrische Antriebe weiterhin das Feld dominieren, zeigen Brennstoffzellenbusse mit einem Bestandszuwachs von 90% die stärkste Dynamik. Trotz erreichter Marktreife bleibt die Flottentransformation jedoch ein finanzieller Kraftakt, der eine Bundesförderung sowie intelligente Konzepte zur Netzintegration und Ladeinfrastruktur zwingend erfordert.

Das Wichtigste in Kürze: Kennzahlen 2025/2026

Technologiemix: Batterie dominiert, Wasserstoff holt auf

Technologisch bleibt der Batterieantrieb mit 4.034 eingesetzten Fahrzeugen (ca. 85%) die führende Lösung im ÖPNV, wenngleich Brennstoffzellenbusse mit einem Bestandszuwachs von 90% auf 628 Einheiten die stärkste Dynamik aufweisen. Oberleitungsbusse spielen jedoch mit 90 Einheiten (knapp 2%) weiterhin eine untergeordnete Rolle. Die Analyse, die teilweise im Auftrag des BMWK erstellt wurde, zeigt, dass der Markt stark konzentriert ist. Nur 6 Elektrobus-Hersteller decken 90% des Bestands in Deutschland ab. Daimler Buses dominiert den Sektor und hat mit 1.853 E-Bussen mehr als doppelt so viele Fahrzeuge wie Solaris (735) im Einsatz. Dabei liefern sich Solaris und MAN (723) ein Kopf-an-Kopf-Rennen um den zweiten Platz. Mit beachtlichem Abstand befindet sich VDL (405 E-Busse) auf Platz 4, gefolgt von Ebusco mit 312 Fahrzeugen. BYD verzeichnet die geringste Präsenz im ÖPNV und bildet somit das Schlusslicht mit nur 247 E-Bussen.

Regionale Verteilung: Von der Metropole in die Fläche

Schon längst ist die Elektrifizierung kein reines Großstadtphänomen mehr. Waren 2020 erst in 90 Kommunen E-Busse im Einsatz, sind es 2024 immerhin 190 und 2025 bereits 222 Städte und Regionen mit einer elektrischen Flotte gewesen. Somit hat sich die Anzahl der Kommunen, in denen E-Busse im Einsatz sind, in den vergangenen fünf Jahren mehr als verdoppelt. Hamburg bleibt mit 709 Fahrzeugen (Hochbahn und VHH) das Zentrum der E-Mobilität im ÖPNV, gefolgt von Berlin (277). Auf Länderebene führt Nordrhein-Westfalen das Ranking an und hat erstmals die Marke von 1.000 E-Bussen überschritten. Fast die Hälfte aller deutschen E-Busse konzentriert sich auf NRW, Hamburg und Bayern. Insgesamt setzen bereits acht Bundesländer jeweils mehr als 200 emissionsfreie Busse ein.

Kosten und Infrastruktur als wirtschaftliche Hürden

Trotz der voranschreitenden Marktreife bleibt die Transformation ein kostenintensives Unterfangen. Ein zwölf Meter langer Solo-Batteriebus kostet in der Anschaffung rund 580.000 € – im Vergleich zu 310.000 € für ein Dieselmodell. Hinzu kommen erhebliche Investitionen in Ladeinfrastruktur, Netzanschlüsse und die Ertüchtigung von Betriebshöfen, was insbesondere in urbanen Räumen aufgrund des höheren Flächenbedarfs eine Hürde darstellt. Neben den Kosten müssen Verkehrsbetriebe dabei auch spezifische Risiken und Gefahren der Elektrobusse in ihre Sicherheitskonzepte integrieren.

Laut PwC bleibt die Bundesförderung daher essenziell, um die Energiewende im öffentlichen Personennahverkehr weiter voranzutreiben. Maximilian Rohs, Public Transport Leader und Director Infrastructure und Mobility bei PwC Deutschland, betont, dass die Transformation ein „strukturelles Großprojekt“ bleibe. Die für das Frühjahr 2026 angekündigte Neuauflage betrachtet man daher als entscheidend für die Erreichung der Ziele. Bis Ende 2030 erwartet man zudem, dass rund 6.400 weitere emissionsfreie Busse im Einsatz sein werden. Ausgehend vom heutigen Bestand könnte die Zahl der E-Busse auf über 11.000 ansteigen, wobei über 60% dieser Fahrzeuge mit staatlicher Unterstützung beschafft worden sein dürften.

„Dass Ende 2025 fast jeder zweite neue Stadtbus elektrisch fuhr und die Elektrifizierung der Busflotten damit eine substanzielle Marktreife erreicht hat, liegt auch an der 2024 wieder aufgenommenen Bundesförderung. Gleichwohl […] erfordert es weiterhin passgenaue Förderstrukturen von Bund und Ländern, wirtschaftlich tragfähige Energiekonzepte und langfristige Planungssicherheit.“ ‒ Maximilian Rohs

Regulatorik und künftige Herausforderungen

Letztendlich greift mit Beginn des Jahres 2026 die zweite Referenzperiode der Clean Vehicles Directive (CVD). Diese schreibt vor, dass 65% der neu beschafften Busse „sauber“ und davon mindestens 32,5% völlig emissionsfrei sein müssen. Dies bezieht sich auf Stadtbusse der Klassen M3 I und A, während Überlandbusse der Klassen M3 II und B derzeit davon ausgenommen sind. Bei jährlich Neuanschaffungen von rund 2.900 Stadtbussen über alle Antriebsarten hinweg müssen künftig etwa 940 Fahrzeuge pro Jahr mit Batterie oder Brennstoffzelle ausgestattet sein. Ab 2030 verschärfen die CO₂-Flottengrenzwerte den Druck weiter. Folglich müssen dann 90% der neuen Stadtbusse emissionsfrei sein; ab 2035 gilt ein faktisches Verbrennerverbot (100%).

Strategische Umsetzung und operative Schwerpunkte

Mit geplanten Anschaffungen von fast 9.700 Bussen ist der elektrische Antrieb laut Felix Krewerth (PwC) zum festen Standard in den in den Flottenstrategien der deutschen Verkehrsunternehmen geworden. In der nächsten Phase der Antriebswende rücken in Deutschland außerdem strukturelle Themen in den Fokus: wirtschaftliche tragfähige Energiekonzepte, effiziente Vergabeverfahren und die Ausweitung in den Regional- und Reiseverkehr.

Um die Wirtschaftlichkeit zu steigern, setzen Verkehrsbetriebe verstärkt auf Lastspitzenmanagement und stationäre Speicher zur Senkung der Energiekosten. Gleichzeitig ermöglichen neue Fahrzeugmodelle eine höhere Reichweite, wodurch emissionsfreie Antriebe nun auch im Regional- und Überlandverkehr Fuß fassen. Eine stärkere Standardisierung der Fahrzeuge soll zudem für die nötigen Skaleneffekte sorgen, um den Preisdruck bei der Beschaffung langfristig zu senken.