Tesla streicht Batterieliefervertrag über knapp 3 Mrd. USD

Die Entwicklung der 4680-Batteriezellen für kostengünstige Modelle scheint bei Tesla massiv ins Stocken geraten zu sein. Ein zentraler Indikator hierfür ist die aktuelle Entwicklung beim südkoreanischen Zulieferer L&F. Das Unternehmen sollte Kathodenmaterialien für Teslas neue Batteriezellen liefern, um die Fahrzeugkosten drastisch zu senken. Doch das Volumen sank von 2,9 Milliarden USD auf nur noch 7.386 USD. Folglich bleibt statt der geplanten Milliardenumsätze für den Zulieferer fast nichts übrig.

Dies deutet darauf hin, dass Tesla entweder Probleme bei der Produktion der 4680-Zellen hat oder die Nachfrage nach den Fahrzeugen fehlt. Die Zellen werden exklusiv im Cybertruck verbaut, für den die Absatzzahlen stark zurückgingen. Diesbezüglich dürfte Tesla nun versuchen, Zeit zu gewinnen. Das Unternehmen möchte womöglich kein Kapital binden und hohe Lagerkosten für Rohstoffe vermeiden, die aktuell nicht verarbeitet werden können. Für die Branche ist das ein Warnsignal, da auch andere Hersteller ihre Ambitionen derzeit massiv zurückschrauben.

Vergleich der wirtschaftlichen Eckdaten

Technische Hürden bei der Trockenbeschichtung

Obwohl die 4680-Zelle den Markt durch Reichweiten von über 800 km und Preise unter 25.000 USD verändern sollte, scheitert der Plan bisher an der industriellen Umsetzung. Tatsächlich zeigte sich, dass das Herstellungsverfahren mit sogenannten Trockenelektroden problematisch ist, weil sich dessen Skalierung vom Labor in die Massenfertigung als äußerst schwierig erweist.

Da Tesla bisher nicht die nötigen Produktionsausbeuten erreichten, liegt die Vermutung nahe, dass die mangelnde Stabilität der Prozesse die Hauptursache ist. Doch ohne diese funktionierende Zellbasis fehlt Tesla das Fundament für das versprochene „Volksauto“. Schließlich bedeutet dies für Kunden weitere Verzögerungen hinsichtlich des erhofften Markteintritts günstiger Modelle. Kurzum für die bessere Einordnung der drastischen Kürzungen bei L&F heißt das, dass 7.386 USD gerade einmal den Materialbedarf für ein bis zwei Cybertruck-Batterien abdecken. Ursprünglich hätte die Summe für Millionen von Akkus gereicht.

Absatzkrise trifft den Cybertruck

Ein weiterer Grund für den Lieferstopp ist der schwache Absatz des Cybertrucks, von dem Tesla eigentlich 250.000 Einheiten pro Jahr bauen wollte. Tatsächlich verkaufte der US-Hersteller 2024 nur etwa 38.965 Fahrzeuge, wobei sich diese Zahl im Jahr 2025 mit 20.237 Einheiten fast halbierte (-48,1% im Vergleich zum Vorjahr). Weil der Cybertruck das einzige Modell mit diesen Zellen ist, bricht die gesamte Kalkulation für die neue Batteriefertigung zusammen. Selbst Abnahmen durch Musks andere Firmen wie SpaceX und xAI können diesen Einbruch nicht kompensieren.

Hinzu kommt ein technischer Nachteil, da Teslas zylindrische Zellen zwar eine hohe Energiedichte aufweisen, im Vergleich zu BYD-Flachzellen aber deutlich mehr Abwärme produzieren. Das deutet auf größere Innenwiderstände hin, die ein komplexes Kühlsystem erfordern und die Effizienz mindern könnten. Demgegenüber setzt die chinesische Konkurrenz auf bewährte LFP-Zellen, die zwar in der Packungsdichte schwieriger zu handhaben sind, in der Massenfertigung jedoch stabil, sicher und extrem günstig sind.

Batteriezulieferer in der Abwärtsspirale

Die Krise betrifft die gesamte südkoreanische Batteriebranche, wobei LG Energy Solution (LGES) durch gekündigte Verträge mit Ford und Freudenberg rund 9,4 Milliarden USD an Umsatz verliert – das entspricht mehr als der Hälfte des gesamten Vorjahresumsatzes. Zeitgleich beendete SK On das 11,4 Milliarden USD schwere Joint Venture mit Ford für Batteriefabriken in den USA, da die Konzerne auf die politische Unsicherheit der US-Politik und das Auslaufen von Subventionen (z.B. 7.500-Dollar-Kaufprämie) reagieren. Während Ford seine Aktivitäten bündelt, muss SK On die Fabrik in Tennessee nun in Eigenregie für andere Zwecke, etwa stationäre Energiespeicher, umplanen. Ford selbst nahm bereits im Dezember 2025 Abschreibungen in Höhe von 19,5 Milliarden USD vor und strich mehrere Elektro-Projekte komplett. Sogar die deutsche Freudenberg-Gruppe stellt ihre Produktion von Lithium-Akkus in Michigan ein, weil die Tochterfirma Xalt keine Abnehmer im schwächelnden Nutzfahrzeugmarkt findet.

Ausblick für 2026

Betrachten wir uns die Ausgangslage, dann lassen sich die Versprechen vom „Tesla Battery Day“ aktuell kaum halten. Wenn die kostensenkende 4680-Zelle nicht zeitnah in hohen Stückzahlen produziert wird, verliert Tesla seinen wichtigsten strategischen Hebel. Tatsächlich wirkt der fast vollständige Stopp des L&F-Vertrags wie das Eingeständnis, dass die günstigen Modelle auf absehbare Zeit nicht erscheinen werden.

Während Tesla versuchte, die Physik der Trockenbeschichtung zu beherrschen, setzt die chinesische Konkurrenz auf die Evolution bewährter LFP-Zellen. Diese sind zwar komplizierter, aber in der Massenfertigung stabil und günstig. Womöglich befindet sich Tesla nun in einer technologischen Falle, denn die 4680-Zelle ist für günstige Autos noch zu teuer in der Fertigung, und für High-Performance-Modelle ist die Abwärmeentwicklung aufgrund des Zelldesigns problematisch. Daher möchte Tesla wohl Zeit gewinnen, indem sie das „Model 2“ offiziell pausieren und sich stattdessen auf Software (FSD) und Robotaxis konzentrieren. Im Umkehrschluss bedeutet das aber, dass bezahlbare Elektromobilität an BYD (2.25 Mio. BEV-Einheiten in 2025) und Xiaomi (über 400.000 Einheiten im ersten Verkaufsjahr) übergeben wird.

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