Plug-in-Hybride haben ähnlich hohe Emissionen wie Verbrenner

Eine T&E-Analyse, die auf EU-Daten von 127.000 Plug-in-Hybriden (PHEV) basiert, widerlegt die Annahme, dass diese Fahrzeuge sauber sind. Die tatsächlichen CO2-Emissionen von PHEVs sind mit durchschnittlich 135 g/km fast fünfmal höher als in offiziellen WLTP-Tests angegeben (Verbrenner: 166 g/km). PHEVs stoßen demnach nur 19 Prozent weniger CO₂ aus als reine Verbrenner und verursachen für Verbraucher durch versteckten Kraftstoffverbrauch jährlich Mehrkosten in Höhe von 500 Euro. Sogar im Elektromodus emittieren sie durchschnittlich 68 g CO₂/km. Die Automobilindustrie setzt sich dennoch für die Zulassung von PHEVs auch nach 2035 ein, was T&E als „technologische Sackgasse“ kritisiert.

Warum Plug-in-Hybride ihre Versprechen brechen

Die ursprüngliche Konzeption der Plug-in-Hybridfahrzeuge zielte darauf ab, Emissionen signifikant zu senken, indem sie zwischen Batterie- und Verbrennungsbetrieb wechseln. Die von den Aufsichtsbehörden festgelegten offiziellen WLTP-Prüfzyklen zeichnen ein Bild der Sauberkeit, das jedoch nicht die Realität auf der Straße widerspiegelt. Die erhobenen Fahrdaten der Europäischen Umweltagentur (EEA) von 127.000 Fahrzeugen, die mit Kraftstoffmessgeräten ausgestattet waren, belegen nun das Gegenteil. Folglich ist die Differenz zwischen Laborwert und Praxiswert immens, denn in der Praxis erzeugen PHEVs Emissionen, die sich im Schnitt auf 135 Gramm CO₂ pro Kilometer belaufen. Das sind kaum weniger als die 166 g CO₂/km, die ein durchschnittlicher reiner Verbrenner ausstößt. Tatsächlich zeigen EU-Daten, dass PHEVs im Durchschnitt nur 19 Prozent weniger CO₂ pro Kilometer ausstoßen als ihre reinen Verbrenner-Pendants.

Unerwartete Mehrkosten für PHEV-Fahrer

Schließlich schlägt sich die Diskrepanz zwischen den beworbenen und den tatsächlichen Verbrauchswerten direkt in den Finanzen der Besitzer nieder. Der signifikant höhere Kraftstoffkonsum, der sowohl im elektrischen als auch im Verbrennungsmodus auftritt, führt zu versteckten Kosten. Folglich müssen Fahrer und Fahrerinnen von Plug-in-Hybriden im Durchschnitt jährlich 500 Euro zusätzlich für Energie (Kraftstoff und Strom) aufwenden; anders als es die offiziellen Prognosen erwarten lassen.

Hinzu kommen die hohen Anschaffungspreise der Technologie, denn PHEVs sind nicht nur im Unterhalt teurer, sondern auch in der Erstanschaffung. Ihr durchschnittlicher Verkaufswert in Deutschland beträgt laut Bloomberg Intelligence 55.700 Euro. Das liegt 15.200 Euro über dem Durchschnittspreis für ein reines Elektrofahrzeug.

Mythos E-Modus und wie der Verbrenner heimlich mithilft

Das Versprechen des temporär emissionsfreien Fahrens im Elektromodus wird durch die Daten enorm relativiert. Die EEA-Messungen zeigen, dass PHEV-Motoren selbst im vermeintlich reinen E-Betrieb durchschnittlich 3 Liter Benzin pro 100 Kilometer verbrauchen. Das Ergebnis sind Emissionen von 68 g CO₂ pro Kilometer im E-Modus, was 8,5-mal höher ist als der offizielle Testwert. Der Grund für diesen heimlichen Verbrauch ist oft die eingeschränkte Leistung der Elektromotoren. Bei höherem Tempo oder an steilen Anstiegen reicht die elektrische Kraft meist nicht aus, sodass der Verbrennungsmotor zur Unterstützung zugeschaltet werden muss. Somit muss im Schnitt die Verbrennerkomponente während knapp eines Drittels der gefahrenen Gesamtstrecke assistieren.

Schwere Batterien erhöhen die Emissionen

Ein weiteres Problem ergibt sich aus dem aktuellen Design-Trend, denn um die Reichweite zu verlängern, verbaut man immer größere und damit schwerere Batterien in die PHEVs. Dieses steigende Fahrzeuggewicht führt dazu, dass die Autos mehr Kraftstoff benötigen, wenn der Verbrennungsmotor läuft. Ironischerweise zeigten die Daten, dass PHEVs mit sehr hoher elektrischer Reichweite (über 75 km) im Durchschnitt sogar höhere CO₂-Emissionen aufweisen als Modelle mit einer Reichweite zwischen 45 und 75 km.

Die Analyse der EU-Daten zeigt, dass die Kluft zwischen den offiziellen und realen Emissionen bei einzelnen Herstellern besonders tief ist. Bei Mercedes-Benz lag die Differenz bei durchschnittlich 494 Prozent. Dabei führte die GLE-Klasse von Mercedes das Feld mit einer Überschreitung des offiziellen Werts um 611 Prozent an. Bei anderen großen europäischen Herstellern lagen die Emissionen im Schnitt ebenfalls rund 300 Prozent über den offiziell angegebenen CO₂-Werten.

Der Kampf der Industrie um die PHEV-Zulassung nach 2035

Trotz der belegten Umweltbilanz der Plug-in-Hybride setzen sich Teile der deutschen und europäischen Automobilindustrie dafür ein, diese Technologie über das EU-Verkaufsende für Verbrenner im Jahr 2035 hinaus zu ermöglichen. Der europäische Herstellerverband ACEA geht sogar so weit, die Aufhebung der EU-Nutzfaktoren zu verlangen. Man führte diese Faktoren ein, um die Differenz zwischen den offiziellen und den tatsächlichen CO₂-Werten schrittweise zu korrigieren. Sie verschärfen effektiv die CO₂-Ziele der Hersteller und sollen Anreize schaffen, verstärkt E-Autos auf den Markt zu bringen.

Sebastian Bock von T&E kritisiert dieses Vorgehen scharf und bezeichnet die aktuelle Lage als abstrus. Er warnt, dass Plug-in-Hybride nicht als „trojanisches Pferd“ dienen dürften, um die Flottengrenzwerte zu unterlaufen. Er sieht in der Beibehaltung der PHEV-Technologie eine Gefahr für die globale Wettbewerbsfähigkeit Europas, da sie die notwendigen Investitionen in reine Elektromobilität hemmt und damit den Vorsprung asiatischer und chinesischer E-Auto-Hersteller weiter vergrößert. „Europäische Autohersteller versuchen europäische Gesetze zu manipulieren, die ihnen eigentlich helfen, wieder Anschluss am Weltmarkt zu finden. Sie wollen auch nach 2035 den Markt mit teuren, umweltschädlichen PHEVs überschwemmen und gefährden damit europaweit die Investitionssicherheit für Elektroautos […]“, so Bock.

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