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Die Nachfrage nach Elektroautos nimmt weltweit Fahrt auf. Die Unternehmensberatung McKinsey schätzt, dass bis 2030 fast ein Fünftel aller jährlich neu verkauften Autos mit Strom fährt, vielleicht sogar mehr. Doch die Auswirkungen auf die Umwelt und auf die Rohstoffmärkte könnten anders sein, als viele erwarten. McKinsey räumt in einem Artikel mit einigen gängigen Annahmen auf.

Umfragen zeigen, dass inzwischen 30 Prozent der Autokäufer erwägen, sich beim nächsten Autokauf für ein Elektroauto zu entscheiden. Bei den unter 40-jährigen ist es sogar fast die Hälfte. Dabei spielt der Umweltschutz oft eine große Rolle. In einer Umfrage von 2017 in den USA gab der Großteil der Befragten an, sie hätten sich wegen der Umwelt für ein Elektroauto entschieden.

Sinkende Ölnachfrage durch Elektroautos?

Doch schützen Elektroautos wirklich das Klima? Eine verbreitete Annahme ist zum Beispiel, dass mit elektrischen Antrieben die Nachfrage nach Öl drastisch zurückgehen wird. Doch stimmt das? Bei McKinsey erwartet man lediglich, dass mehr Elektroautos und Hybride die Nachfrage nach Rohöl in den nächsten 10 bis 15 Jahren nur leicht dämpfen werden. Wenn die Nachfrage sinkt, dann zu einem guten Teil deshalb, weil Verbrennungsmotoren immer effizienter und die Fahrzeuge leichter werden. Dieser Trend wird sich bis 2025 weiter fortsetzen.

Doch auch wenn Verbrenner effizienter werden und den Markt nicht mehr so stark beherrschen, wird der weltweite Bedarf an Öl weiter zunehmen, auch dann, wenn die Zahl der Elektroautos spürbar ansteigt. Denn Rohöl ist auch in anderen Branchen wichtig, etwa in der chemischen Industrie und in der Luftfahrt. Länder wie China und andere Schwellenländer haben Bedarf, und weltweit werden mehr und mehr Autos verkauft, darunter auch mehr benzinbetriebene Fahrzeuge. Dadurch werden weltweit auch mehr Kilometer mit dem Auto zurückgelegt.

Elektroautos senken also zunächst die Ölnachfrage nicht, und sie werden die Nachfrage nach einem anderen fossilen Brennstoff sogar stark erhöhen: Nämlich nach Erdgas. Je mehr Batteriefahrzeuge auf den Straßen sind, desto mehr Strom wird benötigt. Zumindest für die USA geht McKinsey davon aus, dass etwa 80 Prozent dieses erwarteten Bedarfs über Erdgas gedeckt werden. Wenn die Hälfte aller Fahrzeuge in den USA einen Elektroantrieb hätten, würde der tägliche Bedarf an Erdgas um über 20 Prozent steigen.

Weniger Elektroautos durch knappe Batterierohstoffe?

Mehr Elektroautos bedeuten auch eine steigende Nachfrage nach wichtigen Batterierohstoffen. Besonders Lithium und Kobalt werden künftig stark nachgefragt, die Auswirkungen auf die Rohstoffpreise sind schon jetzt spürbar. Für beide Metalle hat sich der Preis seit 2015 mehr als verdoppelt, was auch die Batterieproduktion verteuert. Die Batterie ist der teuerste Teil jedes Elektroautos, sie kostet aktuell zwischen 200 und 225 US-Dollar pro Kilowattstunde Speicherkapazität.


Kobaltpreisentwicklung – Quelle: tradingeconomics.com

Lithiumpreisentwicklung – Quelle: tradingeconomics.com

Wenn sich die Verkäufe von E-Autos so entwickeln wie erwartet, müssen auch mehr Batterien hergestellt werden – bis 2020 dreimal so viel wie jetzt, schätzt McKinsey. Was bedeutet eine mögliche Rohstoffverknappung für die Verbreitung von Elektroautos?

Die Analysten von McKinsey gehen nicht davon aus, dass eine Knappheit bei Lithium und Kobalt die Verbreitung von E-Autos einschränken wird. Die Analysten sind optimistisch, dass sich die Preise für Batterien trotzdem der wichtigen Marke von 75-100 US-Dollar pro Kilowattstunde annähern werden. Das ist die Schwelle, ab der Elektroautos Preisparität mit Benzinern erreichen. Auch temporäre Engpässe beispielsweise bei Kobalt sollten die Entwicklung demnach höchstens vorübergehend verlangsamen.

Wie lässt sich eine Knappheit von Kobalt und Lithium vermeiden?

Ein Wechsel hin zu anderen Batteriezusammensetzungen kann die Auswirkungen der Verknappung abmildern. Hersteller wie Samsung arbeiten bereits an Batterien, die weniger Kobalt benötigen. Die Abbaumengen von Lithium und Kobalt werden ebenfalls steigen müssen, um die höhere Nachfrage zu bedienen. Das erfordert McKinsey zufolge Investitionen zwischen 100 und 150 Milliarden US-Dollar.

Und gleichzeitig muss man der Realität ins Auge sehen: Die Rohstoffförderung ist zeitintensiv, die Lieferzeiten können mehrere Jahre betragen. Und gerade in Afrika und Südamerika, wo die meisten Batterierohstoffe lagern, spielen soziale und ökologische Bedenken eine große Rolle. Das heißt: Die Auswirkungen von Elektroautos vielfältig und divers, mit Vorteilen als auch Nachteilen für Gesellschaft, Umwelt und Ressourcen.

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Quellen / Weiterlesen


Three surprising resource implications from the rise of electric vehicles | McKinsey & Company
Bildquelle oben: Pixabay

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Prof. Dr. Johann Nagengast
Nach Abschluss seines Studiums der Betriebswirtschaftslehre und Promotion zum Thema „Outsourcing von Dienstleistungen“ an der Universität Regensburg war Johann Nagengast in verschiedenen internationalen Unternehmen in führenden Positionen tätig. Seit 2001 ist er Professor für Internationales Management und Project Management an der Technischen Hochschule Deggendorf. Als Trainer, Coach und Berater ist er intensiv in verschiedenen internationalen Projekten tätig. Seine Schwerpunkte liegen in der praxisnahen und pragmatischen Vermittlung und unternehmensspezifischen Anwendung aller Aspekte des Projektmanagements.

2 KOMMENTARE

  1. Nette Theorie. Und in welchem Land hat ein Tempolimit auf Autobahnen bereits dazu geführt, dass nur noch schwach motorisierte Kleinwagen gekauft werden? Da bin ich jetzt wirklich mal gespannt.

    OK, in der DDR war der Absatz von leistungsstarken Autos extrem gering. Aber ich würde behaupten, das hatte ganz andere Gründe, als die maximal erlaubten 100 km/h auf Autobahnen…

    Allerdings sehe ich gerade bei den Elektroautos auch nicht wirklich einen Trend zur maßvollen Motorisierung. Da kommt verschärfend hinzu, dass man bei den Nutzern gezielt das Märchen verbreitet, dass durch die Ladesäule Kohle- Gas- und Atomstrom in Ökostrom gewandelt wird und somit gar kein Grund zum Energiesparen besteht.

    Übrigens: Am sparsamsten ist ein Auto dann, wenn man es nicht benutzt. Unabhängig von der Energiequelle und der Anzahl der kWs, die der Motor erzeugen könnte. Und am umweltfreundlichsten sind die Autos, die erst gar nicht produziert werden. Aber wer will die schon?

  2. Öl Verbrauch von Verbrennern soll nach MacKinsey durch kleinere leichtere Autos sinken ?
    Es ist meiner Meinung nach leider in Großstädten wie Berlin das Gegenteil zu beobachten:
    immer größere schwerere SUV mit stärkeren Motoren und hohen cw-Werten ( Kleiderschrankformat) fahren in den Innenstädten.
    Für den kleineren Geldbeutel sind es vergleichbare Produkte von KIA Skoda oder Asiaten.
    Kleinwagen wie die Minis und Fiat von 1970 etc. sind inzwischen doppelt so groß .
    Die PS /KW der Motoren und Höchstgeschwindigkeit haben sich um min.50% erhöht obwohl die Anzahl der Fahrzeuge sich vergrößert hat und immer mehr Staus auf den Straßen und Autobahnen sind.
    Solange die Höchstgeschwindigkeit von 130kmh nicht eingeführt wird werden weiter Autos mit bis 230kmh angeboten werden.
    Durch steigendes Alter der Fahrer und die zunehmende Unbeweglichkeit werden „Altersgerechte Große Hohe Autos “ mit höherem Luftwiderstand und Verbrauch angeboten

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