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Seit einem Jahr kann man den elektrischen Kleinwagen e.GO Life bestellen, nun startet die Serienproduktion. Entwickelt und hergestellt wird der Wagen vom Aachener Start-up e.GO Mobile. Dessen Chef Günther Schuh will Elektromobilität endlich bezahlbar machen: Der e.GO Life soll schon ab 15.900 Euro erhältlich sein. Nach Abzug der Kaufprämie für Elektroautos ist das Elektrofahrzeug für unter 12.000 Euro erhältlich.
Niedrige Produktionskosten durch einfaches Design und weniger Leistung
Der Kleinwagen wird in drei Ausführungen mit einer Leistung von 20, 40 oder 60 kW angeboten. Die Batteriekapazität beträgt je nachdem 14,9 bzw. 17,9 und 23,9 Kilowattstunden, womit im Stadtbetrieb reelle Reichweiten zwischen 104 und 154 Kilometern möglich sind. Da der e.GO Life als Viersitzer oder mit zwei Sitzen und großem Kofferraum bestellt werden kann, eignet er sich als Zweitwagen für Familien und als Flottenfahrzeug für städtische Lieferdienste. Um den günstigen Startpreis von 15.900 Euro zu ermöglichen, setzt Entwickler Günther Schuh, Professor für Produktionstechnik in Aachen, auf geringe Materialkosten, Standard-Alu-Profile in der Fertigung sowie einen kleinen Motor und eine kleine Batterie. In der teuersten Variante kostet der Wagen 19.900 Euro. Ein Infotainmentsystem und diverses anderes Zubehör kostet allerdings extra.
Es gibt tausende Vorbestellungen
Die Produktion beginnt diesen Mai in Aachen. Die ersten 200 produzierten Fahrzeuge werden als eigene Test- und Vertriebsfahrzeuge eingesetzt, die Auslieferung an Kunden soll dann im Oktober beginnen. Im Jahr 2019 sollen 15.000 Exemplare des e.GO Life vom Band rollen, und in den nächsten vier Jahren will e.GO Mobile die jährliche Produktion schrittweise auf bis zu 100.000 Stück steigern. Beim Jahresumsatz peilt Günther Schuh dann 3 Milliarden Euro an. Die Nachfrage ist offenbar da: Über 2.000 Bestellungen hat Schuh seit der Ankündigung des Kleinwagens bekommen. Hinzu kommen 4.800 Vorbestellungen von Flottenbetreibern. Die Caritas will bis zu 3.000 weitere Fahrzeuge abnehmen und hat eine entsprechende Absichtserklärung unterzeichnet.
Günther Schuh will mit seiner Eigenentwicklung die großen Automobilkonzerne aufrütteln und geht davon aus, dass durch das Angebot auch eine große Nachfrage nach elektrischen Stadtwagen entstehen wird. Er ist zuversichtlich, dass die Kilometerkosten oder die Kosten pro Monat Käufer überzeugen werden. Den Verbrauch auf 100 Kilometer wird für die drei Fahrzeugvarianten mit 12,8 kWh in der Basisversion und dann mit 14,3 bzw. 14,6 kWh angegeben.
Erfinder Schuh hat auch den Streetscooter der Deutschen Post entwickelt
Neben dem e.GO Life sind weitere Modelle sind in Planung, wie ein elektrischer Kleinbus mit autonomen Funktionen sowie ein Fahrzeug, das im Golf-Segment angesiedelt sein wird. Dafür sollen in Aachen insgesamt vier Fabriken entstehen. Schuh ist in der Branche kein Unbekannter: Er gründete auch das Start-up Streetscooter, das mittlerweile von der Deutschen Post gekauft wurde und elektrische Zustellfahrzeuge herstellt. Daher ist auch die im e.GO Life eingesetzte Batterie bereits in der Praxis erprobt. Den Motor für den Kleinwagen liefert übrigens Bosch.
[envira-gallery id=“19925″] [envira-gallery id=“19941″]Quellen / Weiterlesen:
e.GO Life wird ab Mai produziert | strom schnell
„Ich will die Autokonzerne läutern“ | klimaretter.info
e.GO Mobile plant drei Elektroauto-Modelle, vier Werke und Milliardenumsatz bis 2022 | ecomento.de
Bilderquelle: © e.GO Mobile AG
Herr Prof. Günther Schuh hat in dem Talk mit LANZ am Do.1.2.2017 Tesla und den anderen Herrstellern vorgeworfen zu großer Autos mit zu großen Batterien zu bauen.
Warum werden in Deutschland und im Rest der Welt Verbrenner als normale PKW , Premiumfahrzeuge oder SUV mit sehr hohen PS/ KW und Höchstgeschwindigkeiten von 180 -220/ 250 KM/H gebaut?
In den meisten Ländern der Welt ist die Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen auf ca. 120/130km/H begrenzt. Nur Deutschland ist noch das Land der Raser.
Warum müssen Autos mit Beschleunigung von unter 5 sec/100km gebaut werden? Im Straßenverkehr besonders in Großstädten ist diese Beschleunigung unsinnig und gefährlich und führt m.E. zu Unfällen mit Fußgängern und Radfahrern etc.
Wie soll ein Verkehrsteilnehmer/ Fußgänger erkennen das ein PKW mit unter 3 sec. oder 8 sec. oder 10 sec. Beschleunigung am Straßenverkehr teilnimmt.
Ich habe mir mit 70Jahren 2016 einen Tesla S70D ( 70 KW ,2 Motoren) Reichweite ca. 360km / Winter 300km als Vorführwagen gekauft, weil es kein anderes bequemes E Auto zum Verreisen und für Langstrecken gab und weil wir nicht mehr unbequem( Größe 1,87m ) Fliegen wollten und Business Flüge sehr teuer sind.
Mit Tempomat/ Abstandsregler (Voraussetzung „Autopilot-Vorstufe“) ist das Fahren in der Stadt in im Stau und Kolonne sehr angenehm.
Mich stört aber beim Anfahren bei eingeschaltetem Tempomat/ Abstandsregler die automatische Beschleunigung ( ca. 5 sec./100km/h) man könnte Energiesparen wenn diese Beschleunigung im Stadtverkehr / 50kmh auf die Beschleunigung ca. 8sec.der anderen Verkehrsteilnehmer gedrosselt werden
könnte es wäre Verkehrssicherer würde Energie sparen.
Im normalen Berliner Stadtverkehr in der Rushhour liegt die Durchschnittgeschwindigkeit bei 15-30kmh.
Warum müssen die meisten E Autos derart beschleunigen? der Stadtverkehr ist keine Rennstrecke und wird auch nicht flüssiger weil die meisten an der nächsten Ampel abbremsen und zum Stand kommen!
Beim e.GO ist das Problem Mutter bringt ihre Kinder mit Auto in Kindergarten, macht Besorgungen und will Oma / Verwandte im Umland besuchen! oder bringt Kinder zum Sport, Schwimmen etc.
Da sind realistische 100km im Großraum Berlin knapp und im Winter reduziert sich die Reichweite durch Außentemperaturen und Heizung um mind. 30% .
Wie , wo soll dann aufgeladen werden und wie lange dauert es?
m.E. müsste der e-Go mind. 200 -250 km Reichweite wie der „Sono“ haben!
Es mag ja an den meisten Tagen für den Arbeitnehmer mit festem Arbeitsplatz oder für Fahrt im Umland bis zur S- bahn Station / Park und Ride reichen.
Warum werden keine Autos mit Wasserstoffantrieb gebaut die benötigen keine großen Batterien und sind schnell zu tanken. Serienreife Fahrzeuge z.b. der Franzosen auch der Deutschen gibt es seit ca.
30 Jahren werden aber nicht gebaut.
In Japan und Asien gibt es Wasserstofftankstellen etc. sogar Roller mit Wasserstoffantrieb und 100km Reichweite durch austauschbare Flaschen wie Wassersprudler aus Automaten.
Herr Prof. Günther Schuh hat da wohl die Marketingseite bzw. den Imageeffekt den Autos wie das Model S auf die breite Bevölkerung haben vergessen. Ich selbst fahre auch ein Model S mit einem 90 kWh Akku und das „D“ habe ich mir nur wegen der höheren Reichweite aufgrund der damit verbundenen besseren Rekuperation gekauft.
Nur durch das odel S wurde das elektrische Autofahren entsprechend beachtet. Wenn es nur den eGo, so gut wie es ist dass es ihn in Zukunft geben wird, oder ähnliche eAutos geben würde würden sie noch heute mitleidig belächelt. Dagegen brauche ich heute mit keinem Porschefahrer in einen Beschleunigungswettbewerb eintreten denn er weiß inzwischen dass selbst meine für Tesla schwache Motorisierung für 4,4 Sekunden von 0 auf 100 ausreicht. Daher werden auch die Anwohner weniger von ihm belästigt ;-).
Dass Tesla von „oben“ den Markt kommt hat aber nicht nur Imagevorteile sondern der Erlös pro Fahrzeug ist überproportional groß im Vergleich zu Kleinwägen. Wenn sie mit dem Model 3 oder noch kleiner angefangen hätten wären sie schon pleite denn sie hätten nie die Kraft und finanziellen Mittel gehabt die benötigte größere Produktionskapazität (500.000 Stück p.a. im Vergleich zu den über mehrere Jahre langsam auf 100.000 Stück gesteigerte Produktion) so aufzubauen.
Daher gibt es auch Stimmen von den Vorständen der deutschen Automobilindustrie die gesagt haben dass „Tesla alles richtig gemacht habe“. Dem kann ich nur beipflichten.
Mir selbst hätte von der Größe locker der Sion von Sono Motors gereicht. Aber den gab es Ende 2016 nicht, nicht einmal als Prototyp (ich war auch bei denen in München vor Ort, hat mir sehr gefallen). Die realen 250 km hätten mir zwar gereicht, aber es wäre kein wirklicher Ersatz für mein Vorgängerfahrzeug gewesen mit dessen 45 Liter Benzintank ich im Sommerdurchaus über 1200 km fuhr. Da ist mein Model S doch näher dran.
Auch hat man inzwischen das Tesla eigene europaweite Schnellladenetz mit fast bis zu 120 kW Ladeleistung. Dafür sind die kleinen Akkus von eGo niemals geeignet, d.h. die Wartezeit erhöht sich bei Fernstrecken stark.
Auch denke ich nicht dass der Verbrauch sich bei eAutos mit einer schnelleren Beschleunigung erhöht wie beim Verbrenner. Bei Beschleunigen auf z.B. 100 km hat das Auto immer die gleiche kinetische Energie gespeichert, unabhängig wie beschleunigt wurde. Klar, etwas mehr geht beim schnellen Beschleunigen wegen der höheren Leistung und damit der Ströme durch die Innenwiderstände des Akkus verloren aber das ist kaum der Rede Wert im Vergleich dazu wie es beim Verbrenner aussieht. Und beim Allrad kann sich der Bordcomputer heraussuchen (wenn nicht gerade mit Maximum beschleunigt wird) mit welchem eMotor bzw. in welcher Kombination er beschleunigt, d.h. er sucht sich die beste Wirkungsgradkombination heraus um die gewollte Beschleunigung zu erreichen.
Übrigens noch zum Gewicht: durch den hohen Rekuperationswirkungsgrad verhält sich mein 2,2 t schweres Model S beim beschleunigen&bremsen oder beim bergauf&bergab Fahren energetisch wie ein 450 kg Fahrzeug.
Letztes Jahr habe ich gerade einmal 163 Wh/km gebraucht, d.h. weniger als 2 Liter Benzin. Im Januar lag ich bei 155 Wh/km. Allein mit dem Energieverbrauch der Raffinerie (6 kWh pro Gallone) in Verbindung mit einem nur 6 Liter verbrauchenden Verbrenner komme ich schon 60 km weit, einfach weil diese 6 Liter nicht hergestellt werden müssen. Und dann addiert sich beim Verbrenner der eigentliche Benzinverbrauch noch hinzu. Daher braucht man sich auch mit einem Model S eher wenig Gedanken über die ökologischen Folgen des Fahrens machen, zumal er keinen Auspuff hat. Sogar ein kleiner Ford Ka ist da in einer Gesamtbilanz viel schlechter.
Das Fahren mit einem Wasserstoffauto ist Energieverschwendung pur. Bitte die Wirkungsgradkette analysieren, das ist wirklich schrecklich. Es gibt auch einen einfachen Grund warum industrielle Großverbraucher Wasserstoff nicht lagern sondern immer vor Ort just-in-time produzieren. Und eine einfache H2-Tankstelle hat einen elektrischen Anschlußwert von 350 kW!!!. Diese Technologie soll daher nur Interessenten für batterieelektrische Autos verunsichern damit sie abwarten und beim nächsten Kauf doch wieder auf einen Verbrenner setzen. Oder warum sollte man freiwillig mit Wasserstoffkosten von 10 €/100 km fahren wenn man es mit einem Tesla auch mit 0 €/100 mit den SuC- oder mit den aktuell meist noch kostenlosen öffentlichen Ladesäulen kann? Und selbst wenn man mit 0,30 €/kWh den Strom bezahlt ist das noch ein Schnäppchen. Von den Wartungskosten einer sehr komplexen Technologie, insbesondere bei diesem Druck von 700 bar (= 7000 m unter dem Meer!) und einer luftdurchströmten Brennstoffzelle (kein Filtersystem wirkt zu 100%) die mit dem Diesel- und Benzindirekteinspritzerfeinstaub zu kämpfen hat und diesen Kampf vermutlich noch vor 100.000 km verliert, zu Lasten des eigenen Girokontos.
Klar fangen die meisten Innovationen in der Oberklasse an. Die haben das Geld für Experimente.
Bei den eAutos war das schon immer anders. Es gab jede Menge Klein- und Kleinstwagen, angefangen beim Mini-/CityEl, Tazzari, Reva, Twike, Think und Umbauten wie vom Bähr in Dresden. Oder auch den brutal abgewürgten EV1 („Who killed the electric car?“ Alles lange vor Tesla.
Insofern trifft sich gerade alles in der Mitte.
Wasserstoff ist ein totgeborenes Kind. Das liegt vor allem am miesen Zykluswirkungsgrad von gerade mal 50%. Die Konzerne versuchen es aber immer wieder, da sie dann viel leichter das Versorgungsmonopol behalten können als bei Strom, den jeder Dahergelaufene sich aus der Steckdose holen kann…