Die Vision von Power-2-Grid steht bereits seit einem Jahrzehnt im Raum. Die Idee: Elektroautos als intelligenten Schwarmspeicher für erneuerbare Energien zu nutzen um Angebot und Nachfrage zu harmonisieren.

Erste Pilotprojekte sind zwar bereits abgeschlossen. Derzeit ist jedoch selbst die Zwischenspeicherung von privat erzeugtem Strom im eigenen E-Mobil (Vehicle-2-Home) noch Zukunftsmusik. Dies kann sich in den nächsten Jahren allerdings ändern.

Vehicle-2-Home scheitert an Ladegeräten

Sein Elektroauto mit dem selbst erzeugten Strom aus seiner PV-Anlage zu laden ist, bei gegebener Leistung der Anlage, problemlos möglich. Um die Energie aus dem mobilen Akku jedoch wieder ins Hausnetz zurück zu führen, muss der Stromer bidirektional ladefähig sein.

Hardwareseitig müssen Wallbox und E-Auto mit mindestens 2 Phasen verbunden sein, um Stromaufnahme und auch Abgabe möglich zu machen. Diese Voraussetzung ist bei den meisten gängigen E-Autos erfüllt.

Darüber hinaus benötigt die Wallbox jedoch einen AC/DC Wandler in beide Richtungen. Dies ist bei den gängigen Ladestationen nicht der Fall. Die Markteinführung der ersten bidirektional-ladefähigen Wallbox, der „Quasar“ ist jedoch für das erste Quartal 2021 geplant.

Bidirektionalität vorerst nur für Chademo

Der Quasar wird vorerst nur mit Chademo kompatibel sein, im einzelnen werden die Nissan Modelle Leaf und NV200, sowie der Outlander von Mitsubishi die bidirektionale Funktion nutzen können. In zukünftigen Versionen der Ladestation sollen aber auch CCS-Anschlüsse unterstützt werden, teilt der Hersteller auf Anfrage mit.

Derzeit ist eine CCS-Anbindung nicht möglich, da das Kommunikationsprotokoll die Bidirektionalität nicht unterstützt. Mittelfristig könnte dies aber über Softwareupdates behoben werden.

Pilotprojekte sind vielversprechend

Im deutschsprachigen Raum gibt es derzeit einige Pilotprojekte für V2H und V2G-Anwendungen. Die Ergebnisse von Energieversorger Münch, wie das Pilotprojekt von The Mobility House, in Kooperation mit ENERVIE und Ampirion zeigen, dass es möglich ist.

Gezeigt haben die Praxisanwendungen, dass die Akkus der E-Autos keinen Schaden aufgrund der häufigeren Ladung und Entladung nehmen. Dies liegt vor allem daran, dass im Regelfall die kalendarische Batteriealterung bei privat genutzten Fahrzeugen einen höheren Einfluss auf die Lebensdauer hat, als die zyklische Alterung. Die Batterie verschleißt also in der Regel aufgrund des Alters und nicht wegen zu häufigen Ladevorgängen.

Rechtsrahmen für V2G noch nicht geschaffen

Vorweg sei gesagt, dass bei einer Vehicle-2-Home Anwendung keine rechtlichen Hürden auf den Nutzer zukommen werden. In der Schweiz, wie in Österreich und Deutschland sind Vehicle-to-Home Anwendungen nicht reguliert. Das bedeutet, dass sie juristisch wie Heimspeicher behandelt werden.

Für massentaugliche Vehicle-to-Grid Anwendungen müssen aber in allen drei Ländern noch gesetzliche Rahmenbedingungen auf den Weg gebracht werden. In der Schweiz ist, nach Angaben des Verbandes Swiss eMobility, eine Überarbeitung des Stromversorgungsgesetzes in naher Zukunft geplant.

Auch der deutsche VDE setzt sich für eine schnelle Markttauglichkeit der Technologie ein. In einem Standpunktpapier weist der Verband darauf hin, dass allgemeine Ladestandards für eine Massenanwendung unerlässlich sind. Darüber hinaus muss ein Rechtsrahmen geschaffen werden, welcher eine enge Abstimmung von Netzbetreibern und Automobilherstellern inkludieren muss.

Für sinnvolle Vehicle-2-Grid Anwendungen müssen E-Autos über Smart-Meter-Gateways alle relevanten Informationen an den Netzbetreiber übermitteln, damit dieser den Energiebedarf entsprechen planen kann. Der Rechtsrahmen für die Installation der intelligenten Stromzähler ist bereits seit Jahren geschaffen. Nun gilt es einheitlich Regelungen für die Kommunikation zwischen Netzbetreibern und Automobilen zu schaffen.

Quellen / Weiterlesen

V2H (Vehicle to Home) und V2G (Vehicle to Grid): Was heißt das? | energie-experten.org
Ratgeber: Beladung von Elektroautos mit eigenem Photovoltaik-Strom | energie-experten.org
Jetzt gilt: Ladeeinrichtungen für Elektrofahrzeuge anmelden! | VDE
Bidirektionale Wallbox – Ratgeber | BesserLaden
Bidirektionales Ladegerät für Elektrofahrzeuge als Energiespeicher im Smart Grid | VDE ETG
Bildquelle: Pixabay

3 KOMMENTARE

  1. Mit Altmaier wird das so schnell nichts. Der wird weiterhin alles tun, um die Energiewende zu torpedieren.

    Abgesehen davon ist so ein Fahrzeugakku wohl sehr viel teurer als ein vergleichbarer Stationärer. Wenn aber die Akkus 1 Million km halten sollen, ist da noch viel Luft bzw. können die viele Entladungen für das Haus liefern.

  2. Oj je… das zu verstehen scheint offenbar nicht leicht zu sein. Da steht:

    „Hardwareseitig müssen Wallbox und E-Auto mit mindestens 2 Phasen verbunden sein, um Stromaufnahme und auch Abgabe möglich zu machen. Diese Voraussetzung ist bei den meisten gängigen E-Autos erfüllt.

    Darüber hinaus benötigt die Wallbox jedoch einen AC/DC Wandler in beide Richtungen. “

    Das ist ein Widerspruch in sich, da hat jemand von Strom nicht so viel verstanden:
    1. Wallbox und E-Auto müssen NICHT mit 2 Phasen verbunden sein, eine reicht, bei höheren Leistungen sind aber 3 Sinnvoll. Das geht dann via Typ2.
    2. In diesem Fall handelt es sich um AC und ein AC/DC Wandler in der Box ist nicht notwendig
    3. Wenn die Wallbox einen AC/DC Wandler in beide Richtungen beinhaltet heisst es nicht mehr Wallbox, sondern Bidirektionale DC-Ladestation. Das geht dann an den CCS Anschluss.

    Da jedes E-Auto ja sowieso sowohl Ladegerät wie Inverter (für den Antrieb) verbaut haben, ist die AC Variante wie auch von Renault in Feldversuchen getestet, in meinen Augen die langfristig sinnvollere, da dann im Prinzip jede normale AC Ladestation genügt.

  3. „Der Quasar wird vorerst nur mit Chademo kompatibel sein“. Dieser Satz freut mich, denn der CHAdeMO-Standard wird in Europa seit Jahren gezielt schlecht gemacht, obwohl er offensichtlich CCS überlegen ist. Als Fahrer eines 9 Jahre alten C-Zero habe ich mich immer geärgert, dass CHAdeMO bei steuer-finanzierten Pilot-Projekten in D generell außen vorgelassen wurde. Und es ärgert mich auch jetzt wieder, dass z.B. ALDI beim weiteren Ausbau ihrer hauseigenen Ladeinfrastruktur auf CHAdeMO verzichten wird, obwohl sich die „Triple Charger“ bestens bewährt haben.
    Obwohl ich selbst keinen direkten Anwendungsfall habe (hab‘ keine PV-Anlage, und die „mickrigen“ 16 kWh meines C-Zero-Akkus braucht das Auto eher selber), werde ich den „Quasar“ weiter verfolgen.
    Und zu V2G kann ich mir sagen: Mein (altes) Auto könnte es! Dank CHAdeMO.

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