Behördenfehler: Diesel-Fahrverbote dürfte es gar nicht geben

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Müssen Autofahrer Dieselfahrverbote einfach hinnehmen und im schlimmsten Fall ein Auto verschrotten, das gerade mal ein paar Jahre alt ist? Ein Mess-Experte hat sich mit den Hintergründen der Verbote beschäftigt und kommt zu dem Schluss, dass sie vor Gericht angreifbar sind. Der Grund sind massive Fehleinschätzungen und unterlassene Warnungen der Behörden und – zumindest in Stuttgart – falsch platzierte Messstationen.

Martin Schraag ist Diplom-Ingenieur und hat in internationalen Normengremien an Sicherheits- und Risikomanagement-Normen mitgearbeitet. Er selbst fährt einen Diesel mit der Abgasnorm Euro 5, der nun in Stuttgart und anderen Städten von einem Fahrverbot bedroht ist. In einem Beitrag für Focus Online nennt Schraag drei Gründe, warum er Dieselfahrverbote zur Reduzierung von Stickoxiden für nicht gerechtfertigt und falsch hält:

1. Die tatsächlichen Gesundheitsrisiken durch Stickoxide wurden nicht zweifelsfrei festgestellt
2. Die Zielwerte waren nicht erreichbar
3. Die Messstationen wurden teilweise falsch platziert

Wie groß sind die Gesundheitsrisiken wirklich?

Die EU hat den Grenzwert für Stickoxide in der Richtlinie 2008/50/EG auf 40 Mikrogramm pro Kubikmeter festgelegt (Jahresmittelwert). Die unter anderem vom Regierungspräsidium Stuttgart verhängten Fahrverbote sollen die Einhaltung dieser Grenzwerte gewährleisten. Dabei hat das Regierungspräsidium aber versäumt, die tatsächlichen Gesundheitsrisiken zu prüfen oder prüfen zu lassen, so Schraag. Es hätte festgestellt werden müssen, ob eine Überschreitung der Grenzwerte ein nicht vertretbares gesundheitliches Risiko darstellt, argumentiert er.

Die von der EU festgelegten Grenzwerte sollen zwar schädliche Auswirkungen von Stickoxiden verhindern. Doch eine konkrete Risikobewertung existiert nicht. Ohne diese lässt sich aber nicht feststellen, inwieweit Fahrverbote verhältnismäßig sind. Schraag weist darauf hin, dass der Grenzwert von 40 Mikrogramm auf einer Empfehlung der Weltgesundheitsorganisation WHO basiert. Diese hat mögliche Gesundheitsgefahren zwar anhand von Studien feststellen lassen, doch die Erkenntnisse sind über 20 Jahre alt und selbst die WHO weist darauf hin, dass die wissenschaftliche Grundlage nicht robust ist, so Schraag.

Er nennt zwei starke Indizien dafür, dass eben kein nicht vertretbares Gesundheitsrisiko besteht, wenn die 40 Mikrogramm überschritten werden. Das erste: Im Jahr 2000 mussten Kommunen erst ab 60 Mikrogramm einen Luftreinhalteplan erstellen. Das wäre kaum der Fall, wenn schon 40 Mikrogramm nicht vertretbar wären. Das zweite Indiz: In den USA gibt es eine Empfehlung der Umweltbehörde EPA, den Langzeitgrenzwert für Stickstoffdioxid auf ca. 100 Mikrogramm pro Kubikmeter festzulegen. Die Empfehlung ist das Ergebnis einer großen Metastudie der EPA aus dem Jahr 2016.

Eine langfristige Überschreitung der 40 Mikrogramm dürfte also kein nicht vertretbares Risiko darstellen, argumentiert Schraag – also seien Fahrverbote auf dieser Basis keine sogenannten „geeigneten Maßnahmen“ eines Luftreinhalteplans. Darauf hätten theoretisch auch die Verwaltungsgerichte aufmerksam machen können.

Die Zielwerte beruhten auf unrealistischen Einschätzungen

Ein weiterer Punkt, warum sich Dieselbesitzer nicht einfach mit Fahrverboten abfinden müssen, sind die zugrunde gelegten Zeitpläne. Martin Schraag ist zu dem Schluss gekommen, dass die Behörden schon 2008 wussten, dass die Zielwerte für Stickstoffdioxid bis 2010 und voraussichtlich auch bis 2020 ohne Fahrverbote für Diesel-PKW nicht erreichbar waren. Das zeigten damalige Luftreinhaltepläne und Messungen.

Die Behörden hätten Autokäufer warnen müssen

Deshalb hätten die Behörden eigentlich vor dem Kauf von Dieselfahrzeugen warnen müssen. Schraag begründet dies so: 2008 war die Euro 4-Norm für PKW zwei Jahre in Kraft, und es war schon bekannt, dass der NEFZ nicht den tatsächlichen Realbetrieb abbildet. Trotzdem basiert darauf die Verordnung für Euro 5 und Euro 6. Schon nach Norm 5 war bei Stickstoffdioxid lediglich eine Reduzierung von 28 Prozent geplant. Norm 6 wirkt erst seit zwei Jahren.

2013 beantragte die Bundesrepublik Deutschland für 57 Luftqualitätsgebiete eine Fristverlängerung für das Erreichen der Stickoxid-Grenzwerte bei der EU-Kommission. Das wurde unter anderem damit begründet, dass die Stickstoffdioxidemissionen bei Diesel-PKW nicht schnell genug sinken würden. Für das Luftqualitätsgebiet Stuttgart wurde die Fristverlängerung abgelehnt. Doch der eingereichte Luftreinhalteplan von Stuttgart war also ohne Verkehrsverbote nicht ausreichend, so Schraag.

Das bedeutet für ihn: Schon 2008 basierten die Zeitvorgaben für die Umsetzung der EU-Richtlinie 2008/50/EG auf einer unrealistischen Einschätzung. Das Regierungspräsidium Stuttgart hätte demnach Käufer von Euro 5-Dieseln warnen müssen. Außerdem hätte das Regierungspräsidium „auch bei der Verteidigung der Verhältnismäßigkeit auf die der Richtlinie 2008/50/EG zugrundeliegende Fehlplanung aufmerksam machen müssen“, argumentiert Schraag.

Messstationen in Stuttgart sind falsch platziert

Außerdem geht Schraag wie auch andere Experten davon aus, dass die Messstationen in Stuttgart nicht gemäß der EU-Vorgaben platziert sind. Die EU-Richtlinie macht genaue Vorgaben, unter anderem zum Abstand zu Emissionsquellen. Die Emissionen müssen sich ausreichend mit der Umgebungsluft vermischen können, wofür mehrere Kriterien erfüllt sein müssen. Laut Schraag besteht jedoch Grund zu der Annahme, dass die Messbedingungen in Stuttgart von denen anderer EU-Kommunen abweichen. Er geht sehr detailliert auf die dortigen Messbedingungen ein und kommt zu dem Schluss, dass in Stuttgart der Stickoxid-Grenzwert (und eventuell) Feinstaub eher überschritten wird als in anderen Kommunen in der EU und dass die Stadt bewusst unter diesen Worst-Case-Bedingungen weitermisst. Eigentlich hätte die Stadt aber bei der EU und den Verwaltungsgerichten auf dieses Problem aufmerksam machen müssen.

UPDATE vom 18.11.2018

Die offensichtlich fehlerhaften Platzierungen von Messtationen wurden nun auch von der Frankfurter Allgemeinen, von Spiegel Online und von n-tv aufgenommen. Spiegel Online berichtet, dass Viele Luftmessstationen offenbar falsch platziert wurden. Die Frankfurter Allgemeine schreibt: Schlampige Messung, irres Fahrverbot und n-tv bericht von: Einfluss auf Fahrverbote? Viele Luftmessstationen sind falsch platziert.

Tausende Einsprüche gegen Dieselfahrverbote in Stuttgart

Ab Januar 2019 dürfen Euro 4-Dieselautos im Stuttgarter Stadtgebiet nicht mehr fahren, dasselbe droht im Laufe des Jahres dem Euro 5-Diesel. Dagegen gingen bereits 1.500 Einsprüche und Beschwerden beim Regierungspräsidium Stuttgart ein, unter anderem eine von Martin Schraag. Die Stadt Stuttgart hat angekündigt, die Einsprüche zu prüfen bei der endgültigen Fertigstellung des Luftreinhalteplans zu berücksichtigen. Dieser soll noch in diesem Jahr veröffentlicht werden.

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