Das Deutsche Zentrum für Luft und Raumfahrt hat ein futuristisches Wasserstoffauto entworfen. Das zweisitzige Leichtfahrzeug soll für 15.000 Euro zu haben sein und kann als Pendlerauto, Car-Sharing-Fahrzeug oder für die letzte Meile eingesetzt werden. Dem DLR zufolge ist es weitaus sicherer als andere Fahrzeuge dieser Klasse.

Besonders hohe Sicherheit dank Sandwichbauweise

Das „Safe Light Regional Vehicle“ (SLRV) hat gerade seine Erstfahrt hinter sich gebracht. Es vereint innovativen Leichtbau mit einem hocheffizienten Brennstoffzellenantrieb. Die Ingenieure des DLR haben sich für eine Karosserie in Sandwichbauweise mit hoher passiver Sicherheit entschieden, die nur 90 Kilogramm wiegt. Diese Bauweise kommt bisher noch nicht bei Serienfahrzeugen zum Einsatz. Insgesamt wiegt das SLRV 450 Kilogramm und wird 120 Stundenkilometer schnell.

Durch seine Bauweise hebt sich das SLRV von anderen Fahrzeugen in der leichten Fahrzeugklasse (L7e) ab, denn diese sind oft nur eingeschränkt sicher. Bei der hier genutzten metallischen Sandwichbauweise besteht die Karosserie jedoch aus einer metallenen Decklage und einem Kunststoffschaum im Inneren. Der Vorder- und Hinterwagen ist aus Sandwichplatten zusammengesetzt und dient jeweils als Crashzone. Die Fahrgastzelle des neuartigen Fahrzeugs besteht aus einer Wanne mit einer aufgesetzten Ringstruktur. Während der Fahrt nimmt sie die Kräfte auf, die auf das Fahrzeug wirken, und bei einem Aufprall schützt sie die Insassen.

Das Leichtfahrzeug des DLR zeigt das Potenzial solcher Sandwich-Strukturen. Die Ingenieure wollen jetzt die dazugehörigen Fertigungstechnologien optimieren.

Brennstoffzellen-Hybrid-Antrieb mit 400 Kilometern Reichweite

Da es bei dem Fahrzeug um ressourcenschonende Mobilität geht, ist ein hocheffizienter Hybridantrieb verbaut. Dabei wird eine Batterie mit einer kleinen Brennstoffzelle mit 8,5 Kilowatt Dauerleistung verbunden. Der Wasserstoff für die Brennstoffzelle befindet sich in einem Druckrank, der 39 Liter fasst und 1,6 Kilogramm Wasserstoff bei 700 Bar speichert. Dieser Tank ist zwischen den Sitzen untergebracht.

Die Batterie liefert beim Beschleunigen zusätzliche 25 Kilowatt Leistung. Weil das Fahrzeug die Abwärme der Brennstoffzelle auch zum Heizen des Innenraums nutzt, verbraucht die Klimaanlage weniger Energie. Dadurch und durch die gute Wärmeisolierung der Sandwich-Materialien steigt auch die Reichweite, die bei 400 Kilometern liegt.

Dem DLR schwebt eine Nutzung als Pendlerauto oder als Carsharing-Fahrzeug vor allem in urbanen Randgebieten oder im außerstädtischen Bereich vor. Es könnte außerdem den ÖPNV in Vorstädten oder auf dem Land ergänzen. Und die schnelle Betankung mit Wasserstoff ist nicht nur beim Carsharing ein Vorteil. Allerdings muss die Anzahl der Wasserstoff-Tankstellen in Deutschland dafür noch steigen.

Das DLR-Projekt „Next Generation Car“

Doch das SLRV kommt ohnehin nicht so schnell auf den Markt: Es ist Teil des DLR-Projekts „Next Generation Car“, in dem 20 DLR-Institute die Fahrzeuge der übernächsten Generation entwickeln. Vor dem SLRV wurde bereits das Urban Modular Vehicle (UMV) und das Inter Urban Vehicle (IUV) vorgestellt.

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Erst­fahrt des Sa­fe Light Re­gio­nal Ve­hic­le (SL­RV) | DLR
Bilderquelle: © DLR

6 KOMMENTARE

  1. Endlich eine Entwicklung, die in die richtige Richtung geht!!! Innovativer Leichtbau!!! Brennstoffzellentechnik und Wasserstoff eine Kombination , die meiner Meinung nach zukunftsweisend ist jedenfalls solange es keine Alternativen im Bereich der Batterietechnik gibt. Wasserstoff kann man gut speichern, das Befüllen eines Tanks ist genauso schnell möglich wie Tanken. Die Wasserstofftechnik steht noch am Anfang ihrer Entwicklung. Hier gibt es noch ein großes Potential. Wird die Brennstoffzelle endlich massentauglich und kann dann bei kleinem Volumen hohe elektrische Leistung abgeben, ist die eine gute Alternative zu fossilen Brennstoffen. Leider sind die bisher käuflichen Brennstoffzellen noch sehr ineffektiv und teuer.

  2. Die haben echt den Schuss nicht gehört. Hat denen niemand geflüstert, dass ein H2-Auto doppelt so viel Strom für die selbe Strecke braucht? Damit ist H2 in Autos erledigt. Nicht einmal Busse oder Lkws mit H2 bekommen einen Fuß auf den Boden. Man braucht nur hier zu schauen, wieviele BEV-Fahrzeuge neu zugelassen werden und wieviele FCEVs. Selbst bei Flugzeugen, wo H2 noch am ehesten seinen kleinen Gewichtsvorteil ausspielen kann, werden fast nur BEV-Flugzeuge neu vorgestellt.

    Und nein, die Brennstoffzelle hat KEIN Potenzial mehr. Der miserable Wirkungsgrad von 70 % (Zykluswirkungsgrad dann 50 %) ist nicht mehr zu steigern.

    Außerdem „vergessen“ die H2-Fans, dass FCEVs immer noch einen zusätzlichen Akku brauchen, genau wie BEVs, nur etwas kleiner. Sonst klappt das mit dem Beschleunigen und Bremsen nicht.

    Nein, der H2-Zug für Autos ist abgefahren. Die H2-Industrie will nur durch putzige Schaustücke ein paar mehr Fördermillionen abgreifen, die sie woanders brauchen.

    H2 hat sein Einsatzgebiet in der Stahlproduktion.

    Aber dafür müssten wir halt ein paar mehr Windräder aufstellen. Auch gegen den erbitterten Widerstand von Mutti und Altmeier, die die Windindustrie erfolgreich an die Wand gefahren haben. Über 100.000 Arbeitsplätze einer Zukunftsindustrie haben sie vernichtet, mehr als die gesamte teure Lufthansa hat.

  3. Leichtbau sollte unbedingt verstärkt eingesetzt werden. Ich frage mich, warum Leichtbau noch nicht bei den etablierten Autoherstellern Einzug gehalten hat.
    Dass die Entwickler für den Prototyp eine Brennstoffzelle eingesetzt haben, ist allerdings unverständlich. Man braucht bekanntlich die doppelte bis 3-fache Primärenergie für die gleichen km im Vergleich zum Batterieauto. Da packe ich vielleicht noch 50 kg Gewicht drauf, und komme mit der halben Primärenergie genauso 400 km weit.
    Wahrscheinlich ist das dem Umstand geschuldet, dass bei Projektbeginn diese Fakten den Entwicklern nicht klar waren, bzw. diese dem allgemeinen künstlichen Hype der „Wassertstoff-Jünger“ aufgelegen sind.
    Dass der ganze Wasserstoff-Hype von der fossilen Chemischen und Erdgas-Industrie befeuert wird, sollte aber heutzutage schon dem letzten Techniker klar sein.
    Wir müssen froh sein, wenn wir den Wasserstoff für CO2-neutrale Stahlerzeugung „grün“ in ausreichender Menge erzeugt bekommen. Denn dafür gibt es derzeit wirklich noch keine Alternative.

  4. Es wird sehr viel erzählt und wenig gemacht. Wenn man die Windräder bei Überstrom nicht abgeschaltet hätte und damit Wasserstoff erzeugt hätte, Wäreein großes Potential an Energie vorhanden. Wasserstoff kann man fast unbegrenzt Lagern.
    H2 ist eifach zu transportieren da dieser kein Gewicht hat.
    Seit mehr als 15 Jahren bauen wir Elektro Kleinfahrzeuge mit Akku Betrieb mit vielen Auszeichnungen
    2010 Bundesinnovationspreis auf E-Mobilität für den E-Rosi Roller
    2020 den Bayerischen Staatspreis für innovationen im E-Fahrzeugbau usw.
    Anträge bei der Politik in Bayern, wie in Berlin Wurden grundsätzlich ignoriert oder abgewiesen ohne Rückfragen. das ist der Politische Unwille für kleine Firmn und den Mittelstand.
    Wir sind gerne Bereit mit Personen die Interesse an der Weiterentwicklung in Sachen Wasserstoff haben, zusammenzu arbeiten zumindest Erfahrung auszutauschenhaben.
    Die Harware ist vorhanden. Elektroroller Elektrodreiräder für 2 Personen usw.

  5. Es ist eigentlich ganz einfach zu verstehen: Alles was den Energiekonzernen zu Gute kommt, kommt voran. Der Rest wird so lange ausgebremst, bis die Konzerne übernehmen. Bürgerenergie ist Sand im Getriebe.

  6. Es gibt mehr als genug Anwendungsfälle für Wasserstoff aus Überschusstrom. Der Antrieb von PKWs ist da sicherlich nicht dabei. Zuerst ist da die Stahlerzeugung, dann kommen evtl. noch E-Fuels für Flugzeuge, evtl. auch E-Erdgas fürs Heizen dazu. Bis wir nur dafür eine Infrastruktur aufgebaut haben, dauert es Jahre! Bis dahin sind Batterie-getriebene E-Autos schon wieder billiger, leichter, schneller aufladbar, nicht mehr entflammbar, brauchen weniger seltene oder teure Ressourcen und sind reichweitenstärker. Das ist mit Wasserstoff nicht aufzuholen. Soll die Energiewende gelingen, dann sind neben veränderten Konsum- und Mobilitäts-Gewohnheiten und Energiespar-Bemühungen, die Alternativen mit der größeren Effizienz zu bevorzugen. Und überdies auch noch die Alternativen, die JETZT verfügbar sind, und nicht in 5 oder 10 Jahren.

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