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Die aktuelle Dieseldebatte verunsichert viele Autofahrer. Als Alternative zum Diesel wird immer wieder das Elektroauto genannt, doch die höheren Preise und geringere Reichweite schrecken viele Käufer ab. Doch es gibt auch andere Technologien, die teilweise nur für den Übergang, teilweise aber auch langfristig interessant sind.

Sparsam im Verbrauch: Hybridfahrzeuge

Die beliebteste Alternative zum reinen Elektroauto sind aktuell Hybridfahrzeuge, die einen Elektroantrieb mit einem Verbrennungsmotor (Diesel oder Benzin) kombinieren. Dabei fällt der Verbrennungsmotor kleiner aus als bei einem klassischen Verbrennermodell. Er wird dann eingesetzt, wenn der Wirkungsbereich günstig ist. Dann lädt er gleichzeitig die Batterie für den Elektroantrieb auf. Beim Anfahren und bei niedrigen Geschwindigkeiten kommt ausschließlich der Elektromotor zum Einsatz.

Diese Kombination beider Antriebe sorgt für einen sehr niedrigen Kraftstoffverbrauch. Eine Variante des Hybridfahrzeugs ist der Plug-in-Hybrid, dessen Batterie auch extern an der Steckdose aufgeladen werden kann statt nur über den Verbrennungsmotor. In Deutschland sind derzeit etwa 240.000 Hybridfahrzeuge unterwegs.

Erdgasfahrzeuge: Die Nachfrage steigt

Weniger verbreitet sind Erdgasfahrzeuge, von denen aktuell rund 100.000 Stück zugelassen sind. Erdgas oder CNG (Compressed Natural Gas) hat seine Vorteile: Es gehört zwar zu den fossilen Brennstoffen, erzeugt aber deutlich weniger CO2 und Stickoxide als Benzin- bzw. Dieselfahrzeuge. Außerdem erzeugen erdgasbetriebene Fahrzeuge weniger Feinstaub.

Vor allem bei VW setzt man auf diesen Antrieb und will die Zahl der Zulassungen in den nächsten Jahren auf eine Million steigern. Die Hälfte dieser Fahrzeuge soll dann aus Wolfsburg kommen. Aktuell hat VW zum Beispiel den Polo und den Golf mit Erdgasantrieb im Programm.

Obwohl Modelle mit CNG-Antrieb oft teurer sind als dieselben Modelle mit herkömmlichem Antrieb: Die Nachfrage nach Erdgasfahrzeugen steigt, im ersten Quartal 2018 um 430 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Steigern muss sich dann aber auch die Zahl deutscher Erdgastankstellen, die jetzt bei knapp 900 Stück liegt. Das Industriekonsortium CNG-Mobilität will diese Zahl auf 2.000 Stationen bringen. Für den Notfall haben Erdgasautos aber auch einen kleinen Benzintank an Bord.

Besonders günstig: Flüssiggas

Nicht verwechseln darf man Erdgas mit Flüssiggas – Liquified Petroleum Gas (LPG), auch als Autogas bekannt. LPG ist Propan oder Butan oder eine Mischung daraus, das als Abfallprodukt bei der Benzinherstellung anfällt. Statt dieses Gas einfach zu verbrennen, kann es auch selbst als Treibstoff dienen. Denn es verbrennt fast ohne Ruß, erzeugt rund 95 Prozent weniger Stickoxide als Dieselautos und auch weniger CO2. Außerdem ist Autogas mit etwa 60 Cent pro Liter viel günstiger als Benzin, so dass sich die meisten Autogasmodell schon ab 10.000 Fahrkilometern pro Jahr rechnen. In den nächsten Jahren erhöht sich jedoch die Energiesteuer auf LPG, die aktuell 9,74 Cent pro Liter beträgt.

In Deutschland sind momentan rund 450.000 Autos mit LPG unterwegs. Tanken kann man den umweltschonenden Kraftstoff an 6.700 Zapfsäulen. Die Auswahl an Neuwagen ist zwar klein, doch viele Benziner können nachträglich auf Flüssiggas umgerüstet werden. Das kostet je nach Modell zwischen 1.200 und 2.600 Euro. Wer viel fährt, hat das Geld durch die Einsparungen beim Kraftstoff schnell wieder herein. Und auch nach der Umrüstung kann das Auto weiterhin auch mit Benzin betankt werden.

Brennstoffzelle: Hohes Potential, aber teuer

Die Brennstoffzelle ist eine ausgereifte Technologie mit vielen Vorzügen, die sich bisher nicht durchgesetzt hat. Brennstoffzellenautos erzeugen den Strom für ihren Elektroantrieb aus Wasserstoff, der in Tanks mitgeführt wird. Das einzige Abgas ist Wasserdampf, und das Auftanken dauert nur wenige Minuten. Auch bei der Reichweite können Brennstoffzellenautos mit Verbrennern mithalten, was bei batteriebetriebenen Elektroautos noch nicht der Fall ist. Würde der Wasserstoff nur mithilfe von erneuerbaren Energien hergestellt, wäre auch die Ökobilanz der Fahrzeuge sehr gut. Das ist aber heute noch nicht der Fall.

Die Technologie hat sich bisher nicht durchgesetzt, unter anderem weil die wenigen auf dem Markt erhältlichen Fahrzeuge teuer sind. Ein Toyota Mirai kostet knapp 80.000 Euro. Außerdem gibt es nur eine Handvoll öffentlicher Wasserstofftankstellen in Deutschland, und der Ausbau ist ebenfalls sehr teuer. Langfristig hat das Wasserstoffauto aber von allen alternativen Antrieben das größte Potential.

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Quellen / Weiterlesen:
Das sind die Alternativen zum Elektroauto | Handelsblatt
Autogas, die günstige und saubere Alternative zu Benzin und Diesel | Süddeutsche Zeitung
Diesel-Alternative? Das können Autogas-Autos | Focus Online
Erdgasantrieb: Ist das die Alternative zum Elektroauto? | INGENIEUR.de
VW macht Druck beim Erdgasauto | Handelsblatt
Wegbereiter für die Energiewende auf der Straße | Süddeutsche Zeitung
Bildquelle: Wikipedia – By Baranekstuttgart [CC BY 3.0]

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Stephan Hiller
Stephan Hiller ist Betriebswirt (Studium an der Fachhochschule für Wirtschaft Berlin und in Cambridge, UK) mit umfangreicher Geschäftsführungs- und Start-Up Erfahrung. Er hat sich erfolgreich darauf spezialisiert, den Finanzbereich und das Controlling junger Unternehmen operativ zu betreuen und Start-Ups strategisch sowie in den Bereichen Marketing, Vertrieb und Finanzen zu beraten. Er verfügt über umfassende kaufmännische Erfahrungen, die er durch mehrjährige Berufstätigkeit für internationale Unternehmen im In- und Ausland aufgebaut hat. Hierunter waren u.a. Unternehmen aus dem Maschinen- und Anlagenbau, aus der Automobilindustrie, Solarmodulhersteller und Projektentwickler aus dem Bereich erneuerbare Energien. Weiterhin hat er mehrere Unternehmensgründungen im Bereich erneuerbare Energien initiiert und erfolgreich mit aufgebaut. Stephan hat zusammen mit Ajaz Shah energyload.eu im Oktober 2013 gegründet.

6 KOMMENTARE

  1. Ihnen ist bekannt, dass „Bio-Diesel“ sogar noch schädlichere Abgase verursacht, als „echter Diesel“?
    Das Zeug gehört da thermisch entsorgt, wo auch die notwendigen Filter vorhanden sind.

  2. warum gibt es bei uns keine Verwertung von Frittenöl etc. das z.B. in Österreich von Firmen gesammelt, gereinigt und als BIOdiesel verkauft wird. In Großstädten wie Berlin mit Umgebung müsste doch genug Pflanzenöl aus der Gastronomie/ Fast Food etc. anfallen!
    Die Betriebe müssen es sammeln und wahrscheinlich teuer entsorgen.
    Was in anderen Ländern funktioniert müsste auch in Deutschland ohne „staatliche Subventionen“ möglich sein.
    Wahrscheinlich ist wieder eine Gruppe von Lobbyisten dagegen.

  3. Ich sehe nicht so recht, worin der Vorteil gegenüber Pflanzentreibstoffen liegen soll, wenn man die Pflanzen stattdessen auf Kosten der Allgemeinheit in unwirtschaftlichen Vergäranlagen zunächst in „Öko“-Strom wandeln lässt, den man anschließend über schon jetzt an der Belastungsgrenze arbeitende Stromnetze an die Elektroautobesitzern liefert – wobei man auch den Ausbau dieser Stromnetze wieder auf die Allgemeinheit abwälzt.

  4. Pflanzen als Autotreibstoff ist ein no go. Bessern wäre dies für die menschliche Nahrung einzusetzen. Beim RAps diesel gibt es Probleme in der Einspritzpumpe und greift das Metall an.
    Brennstoffzelle und Wasserstoff sollten endlich ganz vergessen werden.Wird auch Toyota tun, aber er kaufen immer noch Deppen den Mirai.

  5. Die Abschlussbemerkung, dass langfristig das Wasserstoffauto das größte Potenzial besitzt kann ich nicht nachvollziehen und wird auch durch kein Argument im Artikel gestützt. Die Speicherung von Wasserstoff ist sowohl unter Druck, tiefgekühlt oder in Metallhydriden energetisch aufwendig, schwer und/oder technisch nicht ausgereift. Auch hat die Brennstoffzelle noch erhebliche prinzipielle Probleme. Sowohl Niedertemperaturbrennstoffzellen auf Polymerbasis wie auch Hochtemperatubrennstoffzellen auf Keramikbasis sind für den typischen Fahrzeugbetrieb von ca 2*0,5hr/Tag und Umweltbedingungen nicht langzeitstabil.
    Zu guter Letzt muss der Wasserstoff noch erzeugt werden. Geschieht das über Elektrolyse so ist der Wirkungsgrad über die Kette Strom zu Wasserstoff zu Strom im besten Fall 50%.
    Ich erkenne nicht warum der Wasserstoffantrieb einem elektrischen Antrieb überlegen sein sollte.

  6. Warum werden die einfachsten Varianten eigentlich unterschlagen?

    Ethanol statt Benzin – wird insbesondere in Brasilien bereits seit etlichen Jahren praktiziert.

    Pflanzenöl statt Diesel – z.B. im Elsbett-Motor, den Ludwig Elsbett bereits 1970 zum Patent angemeldet hatte.

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