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Nicht auf Elektroautos, sondern auf Hybridfahrzeuge sollten wir setzen, wenn wir den Verkehrssektor schnell sauberer machen wollen. Zu diesem Schluss kommt das britische Unternehmen Emissions Analytics. Hybride senken die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs am besten, weil sie das kostbare Gut „Batterie“ am effizientesten nutzen. Sind Hybridfahrzeuge also die besseren Elektroautos?

Reine Elektroautos haben schlechte Karten

Emissions Analytics beschreibt sich selbst als „weltweit führenden unabhängigen Spezialisten für die wissenschaftliche Messung von realen Emissionen und Kraftstoffeffizienz“. Das Unternehmen sagt: Von allen Strategien, den Straßenverkehr zu elektrifizieren, sind Elektroautos der ineffizienteste Weg. Denn bezogen auf die CO2-Einsparungen pro Kilowattstunde schneiden reine Stromer am schlechtesten ab. Genauer gesagt 21 Mal schlechter als Mildhybride wie der Suzuki Swift Hybrid und 14 Mal schlechter als Vollhybride wie der Toyota Prius. (Hybridfahrzeuge haben neben einem klassischen Verbrennungsmotor auch einen Elektromotor an Bord, der beim Mildhybrid nur als Unterstützung für den Otto-Motor zugeschaltet wird. Vollhybride können dagegen auch einige Kilometer rein elektrisch fahren.)

Wie die Ergebnisse berechnet wurden

Diese Werte hat Emissions Analytics ermittelt, indem das Unternehmen zunächst die realen Emissionsdaten von europäischen sowie US-Hybridfahrzeugen miteinander verglich. Anschließend verglich es diese Daten mit denen von gleichwertigen Verbrennungsfahrzeugen. Und fand heraus, dass die Hybride im Schnitt 30 Prozent weniger CO2 verursachen.

Dann verglich Emissions Analytics die Hybride mit reinen Elektrofahrzeugen, indem es die entfernungsspezifischen CO2-Einsparungen pro kWh Batteriekapazität in g/km/kWh ermittelte. Mit dem Ergebnis, dass Mildhybride der effizienteste Weg zu weniger CO2 sind. Mildhybride sparen 73,9 g/km/kWh CO2 ein. Bei den Vollhybriden sind es 50,5 g/km/kWh.

Reine Elektroautos dagegen kommen nur auf einen Wert von 3,5 g/km/kWh, was an ihren übergroßen Batterien liegt. Batterien sind ein knappes und teures Gut, das möglichst effizient genutzt werden sollte. Reine Elektroautos sind mit großen Batterien ausgestattet, um auch lange Strecken zu ermöglichen. Diese sind im Alltag allerdings eher die Ausnahme, was eine sehr ineffiziente Nutzung darstellt.

Hybridfahrzeuge als ideale Übergangslösung

Emissions Analytics empfiehlt daher, als Übergangslösung für eine schnelle CO2-Reduktion die Nutzung von Hybridfahrzeugen voranzutreiben, statt Autokäufer langwierig von den Vorzügen des Elektroautos zu überzeugen. Schließlich verbreiten sich die Stromer nur langsam, weil Käufer noch Vorbehalte haben und auch die Ladeinfrastruktur nur langsam dichter wird. Hybride werden dagegen besser akzeptiert. Hinzu kommen erwartete Engpässe in der Batterieherstellung, wenn die globale Nachfrage danach weiter steigt.

Was die Berechnungen allerdings nicht berücksichtigen (was Emissions Analytics auch einräumt), ist das CO2, das bei der gesamten Herstellung und beim Transport von fossilem Kraftstoff bzw. bei Stromerzeugung und -Verteilung entsteht. Manche Studien legen nahe, dass diese sogenannten vorgelagerten Emissionen bei der Stromerzeugung höher sind als beim Benzin. Für die Berechnungen nahm Emissions Analytics allerdings an, dass kein Unterschied besteht.

Emissions Analytics-CEO Nick Molden sagte, die Ergebnisse zeigten dennoch, dass ein Wechsel auf Hybride statt auf reine Stromer die aktuellen Kapazitäten der Batterieindustrie besser ausnutzen würde. So ließen sich die Klimaziele schneller erreichen, denn die gesamte Fahrzeugflotte auszutauschen, sei es ein sehr langsamer Prozess. „Da CO2 sehr lange in der Atmosphäre bleibt, ist eine kleine Veränderung jetzt besser als eine große Veränderung in der Zukunft. Wir müssen die verfügbaren Herstellungskapazitäten der Batterieindustrie bestmöglich ausnutzen, um die wichtige schnelle CO2-Reduzierung zu ermöglichen.“

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Quellen / Weiterlesen

Hybrids are 14 times better than battery electric vehicles at reducing real-world carbon dioxide emissions | Emmissions Analytics
In The Battle Against CO2, Will Flawed, Expensive Battery Power Lose Out To Flexible Hybrids? | Forbes
Crazy Study Says Hybrids Are Cleaner Than Electric, Omits A Lot | Inside EVs
Emissions Analytics: mass adoption of hybrids, rather than low-volume BEVs most effective for cutting CO2 now, meeting 2030 targets; best use of limited resource | Green Car Congress
Bildquelle: Pixabay
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Stephan Hiller
Stephan Hiller ist Betriebswirt (Studium an der Fachhochschule für Wirtschaft Berlin und in Cambridge, UK) mit umfangreicher Geschäftsführungs- und Start-Up Erfahrung. Er hat sich erfolgreich darauf spezialisiert, den Finanzbereich und das Controlling junger Unternehmen operativ zu betreuen und Start-Ups strategisch sowie in den Bereichen Marketing, Vertrieb und Finanzen zu beraten. Er verfügt über umfassende kaufmännische Erfahrungen, die er durch mehrjährige Berufstätigkeit für internationale Unternehmen im In- und Ausland aufgebaut hat. Hierunter waren u.a. Unternehmen aus dem Maschinen- und Anlagenbau, aus der Automobilindustrie, Solarmodulhersteller und Projektentwickler aus dem Bereich erneuerbare Energien. Weiterhin hat er mehrere Unternehmensgründungen im Bereich erneuerbare Energien initiiert und erfolgreich mit aufgebaut. Stephan hat zusammen mit Ajaz Shah energyload.eu im Oktober 2013 gegründet.

3 KOMMENTARE

  1. Der letzte Absatz ist interessant. Denn wenn CO2 in der Atmosphäre tatsächlich so langlebig ist, wie behauptet wird (und nicht nur 5 Jahre, wie von Nicht-Klimawissenschaftlern ermittelt) – und CO2 zudem tatsächlich die behauptete Wirkung auf die oberflächennahe Lufttemperatur hat -, dann sind wir eh angeschissen.

    Das sage nicht ich, sondern Christian-Dietrich Schönwiese im unveröffentlichten (doch, steht da) Diskussionsbeitrag „Wie realistisch ist die klimapolitische 2-Grad-Grenze?“.
    http://www.uni-frankfurt.de/45309726/Vortr%C3%A4ge_und_sonstige_Klima_Informationen

    „Und nun wird es interessant. Laut IPCC (2014) liegt der industrielle Strahlungsantrieb (dort bezogen auf die Zeitspanne 1750-2011) der Treibhausgase bei rund 3,3 Wm^-2 (mit einem CO2-Anteil von knapp 60 %). Mit Hilfe wiederum der oben genannten Gleichung und dem empirischen Wert der Klimasensitivität ergibt sich dafür eine Gleichgewichtsreaktion von etwa 2,5 °C. So viel ist also im Klimasystem aufgrund der bisherigen anthropogenen Treibhausgasemissionen bereits angelegt, auch wenn transient, d.h. bisher (genauer 1880-2015) erst eine Erwärmung von ca. 0,9 °C eingetreten ist (vgl. oben; die Erwärmung zwischen 1750 und 1880 ist demgegenüber gering, wobei es um 1850 sogar ein relatives Minimum gegeben hat.) Die Situation gewinnt zudem noch dadurch an Brisanz, dass eine Gleichgewichtsreaktion dieses Ausmaßes nur eintreten würde, wenn ab sofort überhaupt keine Treibhausgasemissionen mehr stattfinden würden. Da dies offensichtlich nicht der Fall ist, schiebt sich die Gleichgewichtsreaktion zeitlich immer weiter hinaus und erreicht notwendigerweise dabei sogar noch höhere Werte als 2,5 °C Erwärmung. Nur wenn die unterste Modellschätzung der Klimasensitivität (λ = 1/3) richtig wäre und zudem die Treibhausgas-Emissionen ab sofort drastisch reduziert würden, könnten wir darunter bleiben. Dann läge nämlich die Gleichgewichtsreaktion bei ca. 1,1 °C. Das ist aber sehr unwahrscheinlich, weil dieser Wert schon fast erreicht ist, so dass die empirische Klimasensitivität realistischer zu sein scheint.

    Will man trotzdem weiter mit der globalen 2-Grad-Grenze operieren, so ist sie – sofern uns nicht viele Vulkanausbrüche und wieder verstärkte Luftverschmutzung in Richtung einer überlagerten Abkühlung ‚helfen‘ (was natürlich keinesfalls wünschenswert ist) – eventuell nur dann noch erreichbar, wenn die Treibhausgasemissionen relativ bald negativ werden, d.h. die Senken größer als die Quellen werden. Im Fall von CO2 bedeutet das, keine weiteren anthropogenen Emissionen (Quellen), sondern stattdessen erhöhte CO2- Bindung (Senken), beispielsweise durch Vermehrung der Vegetation, insbesondere der Wälder, die ja in der Wachstumsphase CO2 aufnehmen. Schließlich ist das folgende Argument nicht ganz von der Hand zu weisen: Die klimapolitische 2-Grad-Grenze ist zwar eine sehr stark vereinfachte und unrealistische Zielsetzung, aber immer noch besser als gar keine; denn so wird vielleicht letztlich eine (schmerzliche!) 3- oder 4-Grad-Grenze eingehalten, ohne klimapolitische Zielsetzung jedoch möglicherweise selbst das nicht. Auch wenn Klimawissenschaftler sachlich bleiben und emotionale Kraftausdrücke vermeiden sollten, könnte man in einem solchen Fall dann doch von einer ‚Klimakatastrophe‘ reden.“

    Den letzten Satz finde ich lustig. Klingt irgendwie nach: Auch wenn Polizisten sich an Recht und Gesetz halten sollten, den Typen habe ich einfach mal ohne Bedrohungslage erschossen.

    (Nur damit es nicht zu Missverständnissen kommt, weise ich gleich mal darauf hin, dass ich die Ansichten von Herrn Schönwiese nicht Teile – und das nicht nur bei der Wirkung des bereits vorhandenen CO2 auf die mittlere Temperatur der oberflächennahen Luftschicht. Aber ich bin ja auch,wie Alex1 sagen würde, ein „Klimatroll“.)

  2. Sehr nett gedacht, leider nicht auf lange Sicht, sondern nur ne Moment aufnahme.
    Das reine E-Autos als Speicher für erneuerbare dienen können wurde hier nicht berücksichtigt.
    Würde sofort ein E-Auto kaufen, nur ein Modell X ist nicht finanzierbar, u. mir zu groß, bzw. zu schwer.
    Das Modell 3 hat sogar schon eine AHK dafür ist leider d. Loch hinten, auch Kofferraumöffnung genannt eher klein.
    Wenn M 3 eine echte Hatchback Klappe hätte, wäre er von mir schon gekauft.
    Von VW kommt auf Anfrage über eine AHK nur d. Kommentar d. ist noch nicht bekannt, u. darüber kann keine Aussage gemacht werden.
    Auf diese Art u. Weise heißt es warten.
    Wegen dieser Umstände heißt es, das d. Konsumente skeptisch sind, dabei wird es offensichtlich unattraktiv gemacht, ein E-Auto zu kaufen, indem man Zubehör, welches bei „herkömmlichen“ Autos normal ist, bei E-Autos einfach wegläßt.

    Mfg. Thomas J.

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